海商法案例分析

㈠ 海商法案例问题，每问100字以上（回答好追加高分）

争议焦点：承运人装载甲板货是否可以享受免责与责任限制权利；管船过失与管货过失的区别。

1. 对于装载在舱面的10辆轿车的损坏,A应赔偿。赔偿额为200000美元。

分析：A将部分轿车装载在舱面,并未征得B的同意, 也不符合航运惯例。

根据我国海商法第五十三条 承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。

承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。

承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任

根据我国海商法第五十九条经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。

由此可以得出对于该10辆轿车，A丧失赔偿责任限制。故应全额赔偿。

2. 对于在舱内因互相碰撞挤压而造成损坏的10辆轿车, A不必赔偿

分析：, 由于风浪太大, 致使舱内有10辆小轿车发生移动而互相碰撞挤压,经事后鉴定,均已完全报废

事后查明：承运人对于舱内轿车的积载,并无不当。

这10辆轿车的损害是由于海难，承运人免责。故A不必赔偿这10辆轿车的损失。

3. 对于遭海水浸泡而损坏的10辆轿车，A不必赔偿。

分析：这10辆轿车的损失是由于船员在管船过程中发生的失误所造成。属于管船过失，故A不必赔偿。

4. 对于掉落舱底而损坏的10辆轿车，A应赔偿。赔偿额是52000美元。

分析：为了避免更大的损失,船长下令将未受水湿的汽车移致二层舱.但在搬移过程中, 由于操纵吊机的船员因连续抗风, 过度疲劳,因而错误地按动了按钮,又致使10辆汽车掉落舱底,完全毁坏.

为了货物过多受损而转移货物属于保管货物的行为。此时发生的过失属于管货过失，承运人应承担相应的赔偿责任。

根据B所提供的货物发票等证据,小轿车的到岸价格(CIF 大连)为20000美元/辆;该小轿车每辆毛重2000公斤.

B未直接提供提单来证明小轿车的价格，说明其未将小轿车的价格写在提单上，故根据我国海商法第五十六条 承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666．67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。

计算如下：

按件：666.67*10=6666.7

按毛重：2000*10*2=40000

故A应赔偿的金额是40000*1.3=52000美元

㈡ 海商法案例分析

答案: 根据1924年海牙规则的规定，国际海上货物运输合同中，承运人的义务主要有两项：其一。承运人必须在开航前和开航当时克尽职守，使船舶适航。其二，承运人在航行中应谨慎管货。本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。船舶的适航包括以下方面的内容：首先指船舶必须在设计、结构、条件和设备方面经受得起航程中的一般风险；其次还要配备合格、健康的船长和合格的船员，船舶航行所用的各种设备必须齐全，燃料、淡水、食品等供应品必须充足，使船舶能安全地把货物运到目的地；船舶的适航性还包括适宜载货，即适宜于接受、保管和运输货物。如果承运人没有尽到以上应尽之义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。

本案承运人以Q轮在开航前和开航时具有各种有效证书为据，证明自己已克尽职守使船舶适航是不成立的。上述证书只能作为船舶适航的初步证据，但要最终确定船舶是否真正适航，还要考虑船舶、船员、货舱等设备的技术状况是否与特定的航线和航区的实际情况相适应。Q轮在开航前收到的一份远航建议书已明确指出Q轮航行中将会遭遇大风暴，而船舶装运的又是易受潮的玉米，船长仅以有关证书为据轻率判断船舶将适应未来的航行是错误的。Q轮抵海口港后的检验证实：货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密胶条老化、脱开、变质、通风箱不水密。船舶设备方面的这种缺陷显然需要较长的物理、化学变化方可形成，并非在本航次中骤然出现的。因此可以推断：Q轮在加拿大温哥华港开航前和开航当时上述缺陷既已存在，船舶不适宜接收、保管和运输货物，即处于不适航状态。由于承运人在提单中载明提单适用海牙规则，因此应按该规则来处理本案纠纷，货物的损失应由承运人负责赔偿。

【小结】本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。如果承运人没有尽到应尽义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。

㈢ 海商案例分析一题

1、船舶驶往日本大阪港口修理，为此支付的港口费、船员工资、给养等费用，并卸回载了答价值5万元的货物，这些是属于共同海损的，根据得是中国海商法第194条，船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、贮存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损。
抛弃了A公司的全部货物，也属于共同海损，这属于遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲。
由于采取灭火措施而使C、D公司的部分货物被水浸湿，也是共同海损。
B公司的货物意外失火造成的损失不属于共同海损，因为这是意外直接造成的，不属于有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲。
2、B公司货物推定全损后，可以向保险人申请委付。如果保险人接受了委付，那么B公司对货物的所有权利义务转移给保险人，保险人要代为参加共同海损的分担和理赔。保险人也可以不接受委付，由B公司进行共同海损理赔后再对B支付赔偿。

㈣ 海商法案例题求解！

1. 属于船抄舶优先权。
2. 船舶优袭先权优于船舶抵押权受偿。
3. 船舶优先权的清偿顺序是：船员工资>港口规费>救助款项>碰撞损失。

参考资料：
1.《海商法》第二十二条规定享有优先权的内容是：
一、船长、船员和在船上工作的其他在编人员，根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遗反费用和社会保险费用的给付请求；
二、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；
三、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；
四、海难救助费的救助款项的给付请求；
五、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求；

2， 船舶优先权的受偿顺序，又叫船舶优先权的位次，是指两个或两个以上的优先权竞合时，如何决定其效力的优劣次序问题。我国《海商法》第23条对此作了如下安排：前述5项海事请求，依照顺序受偿，但是，第4项海事请求，如果后于第1、2、3项发生的，应当先于第1、2、3项受偿；第1、2、3、5项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第4项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。

㈤ 国际商法 海商法案例分析

追回货款方法有两种：

第一， 到信用证指定的银行要求议付，承兑或付款。上海A公司（回卖方）在按照不可答撤销信用证要求发运货物后，可以取得信用证所要求的货物单据，凭借这些单据，A公司可以从信用证议付行、承兑行或付款行拿到这批货物的货款。
第二， 向承运人J索赔。J公司未经A公司许可，同时在H公司没有提供正本提单的情况下，违背国际贸易惯例，无单放货，显然存在过失，同时根据我国《海商法》对国际货物联运承运人责任期间的规定，承运人J对A公司造成的损害发生在责任期间，应该对A公司货款的损失承担责任，但赔偿的多少受赔偿责任限额规定的约束。

而对于货物的追回，我想，由于案例中J公司作为签单的唯一承运人，可以推定其愿意承担全程责任。在实践中，这样的多式联运单据是具有物权凭证的性质和作用的。而从案例中，我们可以知道这七份正本提单还在A公司手里，A公司可以通过这些正本提单主张对货物的所有权，从而要回货物。但是这种方式的成功率是很低的，其一，在于德国公司可以利用善意取得制度对A公司抗辩；其二，在与跨国强制执行的难度

仅代表个人看法 (～ o ～)~zZ

㈥ 海商法2案例分析

1.承运人无需对甲货主的损失承担赔偿责任。

在大连港开航前和开航当时，承运人已经履行了谨回慎处答理使船舶适航的义务。而在中途港广州港，对于甲货主来说，是属于船舶航行之中，此时发生的火灾属于管船过失。
因此，承运人不承担甲货主的损失。

2.承运人需对乙货主的损失承担赔偿责任。

在中途港广州港，对于乙货主来说，属于开航之前，因此承运人有使船舶适航的义务。此时发生的火灾使船舶处于不适航的状态。
因此，承运人应承担乙货主的损失。

㈦ 《海商法》的案例分析，有耐性的朋友进来回答下，跪求答案了

1、要赔偿。赔$20000。因为A将部分轿车装载舱面未经B同意也不符合航运惯例.
2、不要赔偿。是因为风浪太大引起的过失，属于天灾，可以免责。
3、不要赔偿。这属于管理过失，可以免责。
4、要赔偿，赔$40000。因为是为了救货物而导致的过失，应承担限制责任。

㈧ 海商法案例题 非常急

1.b和c公司都应该是有请求权的，b公司虽然无法施救，但一直在旁守候，虽没有做出有回形的效果，但仍答然有权请求报酬，属于无形效果，因为至少救助方至少给予了精神上的援救。c公司救助行为有效果，因为c公司打捞上了并行和化肥，且救助了人命
2.义务人有船舶所有人，获救财产的所有人，
3.冰箱的货主虽然弃货，但仍有支付救助费用的义务，如不支付，救助人可以留置冰箱，并拍卖
4.特别补偿应该分为两部分理解，区别在于救助是否有防止污染发生的效果，就本案而言，由于汽油，柴油全部泄漏或破桶，那么救助基本是没有效果的，如果救助费不足以弥补救助人的成本，救助人有权请求船东补偿差额。
5.获救财产有冰箱和化肥
6.救助合同有效，符合《合同法》的规定，由双方自愿签订，意思表达一致，且真是

㈨ 案例分析：一道关于海商法的案例分析题！ 请问， (1）说明本案诉讼发生在哪个环节上，原被告分别是谁

（1）本案的诉讼发生在提单签发环节上，原告为B公司，被告为A公司和C公司。
（版2）买卖合同适用权《联合国国际货物买卖合同公约》，因为中国和加拿大均是该公约缔约国，在双方没有明确排除适用的情况下，公约自动适用。
（3）承运人C公司的理由不成立。备运提单是指承运人已收到托运货物等待装运期间所签发的提单，又叫收货待运提单。这种提单没有肯定的装货日期，银行一般不接受备运提单。从题干中可知，承运人签发的提单载有“已装船提单”字样，实质上已构成一份已装船提单。
（4）构成预借提单。预借提单是指提单在货物尚未全部装船时，或者货物虽然已经由承运人接管但尚未开始装船的情况下签发的提单。
（5）途中损失由买方承担。CIF条件下，货物在装运港越过船舷风险转移给买方。（本题日期是2000年，所以适用INCOTERMS2000，如果是INCOTERMS2010则是货装船上风险转移）。
（6）被告方应赔偿买方未向其下家履行合同所造成的全部损失包括预期利润和赔偿，及因转卖货物导致的损失。

㈩ 谁帮我解答这题海商法的的案例分析题

1:有效 :自愿 协商 内容全部合法
2:明确 :合同规定:属于该船的所有技术证书、设备、备回件、物料和技术资料等答，无论在船上还是在岸上，均应随船交给乙方.
3:无效, 属于私人物品 不属于该船设备
4:(看下问回答才知:就是代购设备所属权)
5:具体还得看代购设备是在合同签定前购还是在合同签定后购
.(.........交船前........代购........ 很有可能是在之后, 不过签定合同和交船有一个时间差 :2000年1月20日签订合同 -2001年1月25日13：00时在黄埔港交船完毕,另外,还得看合同内容对于这个时间差内是如何规定的,如果无规定,就属于乙公司)