民法十问

① 离婚冷静期应该是怎样的

离婚冷静期应该是夫妻在离婚时，政府强制要求双方暂时分开考虑清楚后再行决定是否继续离婚。仅在政府机关实施（不适用于法院直接判定离婚的法定事由）。

设置离婚冷静期的目的主要是为了防止冲动离婚，但离婚主动权仍然掌握在夫妻双方手中。离婚冷静期内是否撤回离婚申请、冷静期届满后是否申请离婚，仍然取决于夫妻双方。

(1)民法十问扩展阅读：

离婚冷静期，是解决坚守离婚自由法律、权利底线与抑制离婚率快速增长、维护社会稳定之间矛盾的折中办法。很多时候，一些人特别是年轻人到民政局协议离婚或是到法院起诉离婚往往并没有经过深思熟虑，而是出于赌气或是一时冲动下的选择，其实夫妻感情并没有破裂，还有挽回和修复的可能。

在此种情况下，设置一定期限的冷静期，可以让夫妻双方在冷静期内进行情绪调整、婚姻救治和理性选择，从而有效避免冲动离婚情况的出现。另外，设置离婚冷静期有利于完善我国离婚制度，协调婚姻当事人与未成年子女的利益。

② 北京市：公布小客车数量调控暂行规定

[汽车之家?资讯]? 日前，我们从北京市人民政府官网了解到，《北京市小客车数量调控暂行规定》已经于2020年10月20日市人民政府第89次常务会议审议通过，现予公布，自2021年1月1日起施行。与原有政策相比，新政主要调整了四个方面的内容：1、增加以“无车家庭”为单位摇号和积分排序的指标配置方式；2、调整指标申请和配置时间安排；3、个人名下第二辆及以上本市车辆有序退出；4、取消申请更新指标的时限要求。具体如下：
第一条：为了落实《北京城市总体规划(2016年-2035年)》，实现小客车数量合理、有序增长，有效缓解交通拥堵、改善生态环境，制定本暂行规定。
第二条：本市实施小客车数量调控措施。小客车年度增长数量和配置比例由市交通行政主管部门会同市发展改革、公安机关交通管理、生态环境等相关行政主管部门，根据小客车需求状况和道路交通、环境承载能力合理确定，报市人民政府批准后向社会公布。
第三条：小客车配置指标按照公开、公平、公正和促进公共资源均衡配置的原则无偿分配。市交通行政主管部门的指标调控管理机构负责具体工作。机关、企业事业单位、社会团体以及其他组织(以下统称单位)，家庭和个人需要取得本市小客车配置指标的，应当依照本暂行规定向指标调控管理机构办理申请登记。单位和个人新能源小客车配置指标通过轮候方式取得，家庭新能源小客车配置指标通过积分排序方式取得，新能源以外的普通小客车配置指标通过摇号方式取得。具体配置办法由市交通行政主管部门会同有关部门按照提高家庭指标配置比例的原则制定，并向社会公布。
第四条：符合下列规定的个人，可以办理配置指标申请登记：
(一)住所地在本市，包括本市户籍人员、驻京部队(含武装警察部队)现役军人、在京居住的港澳台人员和外国人、持本市工作居住证的人员、持本市居住证并且近五年连续在本市缴纳社会保险费和个人所得税的人员；
(二)名下没有在本市登记的小客车；
(三)具有有效的机动车驾驶证。
第五条：符合下列规定情形的，可以参与以家庭为单位办理配置指标申请登记：
(一)家庭成员由家庭主申请人和其他家庭申请人(以下统称家庭申请人)构成，总人数不得少于2人；
(二)其他家庭申请人限于家庭主申请人的配偶、子女、父母、公婆或者岳父母；
(三)家庭成员及其配偶名下均没有在本市登记的小客车；
(四)家庭成员符合第四条住所地在本市的规定，家庭主申请人具有有效的机动车驾驶证。
离婚时原配偶名下有在本市登记的小客车的个人，离婚十年内不得参与以家庭为单位办理配置指标申请登记。家庭主申请人代表家庭办理配置指标申请登记，并在取得指标后作为指标所有人。参与以家庭为单位配置指标申请登记的，不得同时参与其他家庭或者以个人身份办理配置指标申请登记。参与以家庭为单位配置指标申请登记的，家庭申请人在家庭主申请人取得指标后十年内不得再以个人或者家庭申请人身份办理配置指标申请登记。
第六条：指标调控管理机构应当向取得配置指标的单位和个人(含家庭主申请人)出具指标证明文件，并公布指标配置结果。单位和个人(含家庭主申请人)出售、报废名下在本市登记的小客车的，可以申请取得更新指标，办理指标证明文件。对小客车所有人逾期不办理注销登记，被公安机关交通管理部门依照《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的规定公告机动车登记证书、号牌、行驶证作废的车辆，不予办理更新指标。
第七条：指标有效期为12个月，不得转让。指标有效期内，不得重复办理配置指标申请登记。单位和个人(含家庭申请人)对办理指标申请时所提供信息的真实性、准确性负责，提供虚假信息的，取得的指标无效，并承担相应法律责任。
第八条：单位和个人(含家庭主申请人)办理申报车辆购置税、外地车辆转入本市、验证二手车销售发票、车辆赠与公证等手续的，应当向税务、市场监管等部门或者公证机构出示指标证明文件；对取得指标的，有关部门或者机构应当在相应文件中注明指标取得情况；单位和个人(含家庭主申请人)到本市公安机关交通管理部门办理车辆登记应当持相应文件。
第九条：小客车销售经营单位应当在经营场所明示本市实行指标管理规定的具体内容，并在签订买卖合同时书面提示购车人。
第十条：本市采取措施打击利用或者违反指标管理措施牟取非法利益的行为，推动个人名下第二辆以上在本市登记的小客车有序退出。具体办法由市交通行政主管部门会同有关部门制定，并向社会公布。
第十一条：出租汽车、租赁汽车、教练车等营运小客车的指标分配方式另行规定。
第十二条：本暂行规定所称小客车，包括小型、微型载客汽车及市人民政府公布的其他需要实施调控的车型。
第十三条：本暂行规定自2021年1月1日起施行。
关于小客车数量调控政策十问十答
一、政策优化方案向社会公开征求意见和意见采纳的情况
2020年6月1日至6月30日，市交通委就小客车数量调控政策优化方案公开向社会征求了意见。期间共收到电子邮件和书面信函24126封，接到市民来电5311人次，合计收到反馈意见29437件、有效意见共33396条。来信来电中，持支持态度并提出修改完善建议的占80.4%，持反对态度的占19.6%。意见主要集中在家庭新能源指标占比过高，影响了正在轮候新能源指标的个人利益，建议设置过渡期。此外，还提出了征收拥堵费和发放郊区牌照等政策建议。
参照意见建议，对政策优化方案进行了修改，一是调整家庭新能源指标占比，设置三年过渡期，即：除了配置给单位的指标和营运小客车指标以外，2021年新能源小客车配置指标数量的60%优先向“无车家庭”配置，其余向个人配置；2022年度该比例调整为70%；2023年度及以后该比例调整为80%。二是为促进高精尖产业发展，增加了制造业企业，信息传输、软件和信息技术服务业企业以“完成固定资产投资额”为条件申请指标。三是为引导鼓励存量车“油改电”，明确持普通小客车指标购置的新能源小客车在出售、报废后，仍然可以申请普通小客车更新指标。对其他相关政策建议，后续将进一步深入研究。
二、新政策与原政策相比主要调整了哪些内容？
在保持新旧调控政策有效衔接的基础上，结合社会各界意见建议，主要作出四个方面调整：
一是在以个人为单位参加普通指标摇号和新能源指标轮候配置方式的基础上，增加以“无车家庭”为单位摇号和积分排序的指标配置方式。同时，指标配置向“无车家庭”倾斜照顾，通过赋予“无车家庭”明显高于个人的普通指标摇号中签率和新能源指标配额数量，优先解决“无车家庭”群体的拥车需求。这是本次政策优化调整中最核心的内容。
二是调整了指标申请和配置的时间安排。由每年配置六次改为配置三次，其中五月配置新能源指标，六月、十二月配置普通指标。
三是推动个人名下第二辆及以上在本市登记的小客车有序退出。1人名下拥有多辆在本市登记的小客车的，车辆更新时可以选择其中1辆申请更新指标，其余车辆不予办理更新指标，但允许车主向其名下没有本市登记小客车的配偶、子女、父母转移登记多余的车辆，受让方无需指标证明文件，配偶需满足婚姻存续期满一年；子女和父母要符合“住所地在本市的个人”、亲属关系存续期满一年的条件。
四是取消了申请更新指标的时限要求。原政策规定，申请小客车更新指标的，须在车辆办理完成转移、注销登记之日起12个月内提交更新指标申请，逾期未申请的视为自动放弃。取消时限后，将方便市民根据实际需要安排申请更新指标的时间，也有利于进一步放缓机动车增长。需要提醒的是，一旦申请获得更新指标后，指标有效期仍为12个月。
三、以家庭为单位配置指标的主要考虑是什么？
随着近年来申请指标人数不断增多，个人普通指标摇号的平均中签率持续走低、个人轮候新能源指标所需的时间不断加长。有的家庭一辆车也没有，全家人参与摇号却长期没有获得指标，而有的个人或家庭却拥有多辆车。这种不平衡逐渐衍生出非法租售指标、通过婚姻登记有偿转移指标、购买外埠车、皮卡车，违规改装封闭式轻型货车等一系列规避小客车数量调控政策的行为。近年来社会各界关于调控政策的意见建议当中，反映此类问题最多，呼吁“以家庭为单位配置指标”的诉求最为集中。
实际上，市有关部门也早已开展以家庭为单位配置指标方案的研究，但由于前些年大数据应用和共享的基础还不足以支撑精细化的指标调控措施，因此一直处于研究储备状态。当前，随着人工智能、大数据等高新技术在政务服务领域的集成创新应用，国家及本市的人口、婚姻登记和车辆管理等不同部门间的数据融合共享不断深入，以家庭为单位配置指标具备了技术和数据基础。一是通过大数据技术可以更加精准地识别出“无车家庭”；二是群众通过一体化政务服务平台享受到“一网通办”的便利，“让数据多跑路、群众少跑腿”。对于经过数据比对核验后，还需要进一步核查证明的信息，将引入公证服务。另外，社会信用体系的愈加完善也为政策实施提供了保障，此次政策优化调整将要求家庭申请人要共同对填报信息的真实性、准确性和完整性做出守信承诺，并将承诺履行情况纳入个人信用记录。实现以家庭为单位配置指标后，将有效提高资源配置的科学性和公平性，使有限的公共资源发挥出更大的效用。
2020年下半年实施的指标增发全部向“无车家庭”配置，受到了“无车家庭”的欢迎，验证了多部门通过大数据审核支撑以家庭为单位配置指标的技术路径有效性，为2021年新政全面实施奠定了基础。
四、可以共同申请指标的家庭成员范围是怎么确定的？
家庭是国家发展、民族进步、社会和谐的重要基点，夫妻间相互扶持、养育子女、赡养老人既是中华民族传统美德的体现，更是法律赋予公民应尽的基本义务。配偶、子女、父母作为联系最为紧密的家庭成员，相互之间的血缘、婚姻等亲属纽带更为牢固，有着良好的共同生活起居基础，其亲属关系和权利义务也有着更为坚实的法律制度保障，在宪法、婚姻法和将于2021年实施的《中华人民共和国民法典》中均有明确规定。因此，新政将可以共同申请指标的家庭成员范围限定在配偶、子女及双方父母。此外，综合考虑小客车的出行效用、乘员空间、拥车用车便捷性等因素，将“家庭申请人”限定在前述范围内，能够保障更加合理的出行需求。
五、如何从个人申请指标转换为家庭申请？配偶、子女和双方父母是否只能组成一个家庭申请指标，还是可以组成多个家庭申请指标？
目前正在以个人名义参加指标配置的申请人，如果想转换为以家庭为单位申请指标，有配偶的，首先判断配偶是否符合“名下无本市登记的小客车”及“住所地在本市的个人”两个条件，符合这两个条件了，夫妻就可以共同以家庭为单位申请指标；没有配偶的可以考虑和子女或父母共同申请，当然，有配偶的也能和符合条件的子女或双方父母共同申请。
判断父母是否可以加入申请，要从两方面来看，一是名下是否有本市登记的小客车，只要一方名下有本市登记的小客车，双方都不符合条件；如果双方均无本市登记的小客车，再看是否符合“住所地在本市的个人”条件，符合的一方能加入申请(不要求双方均满足才能加入申请)。
判断子女是否可以加入申请，除了要符合“名下无本市登记的小客车”及“住所地在本市的个人”两个条件外，还要看子女的配偶拥有本市登记的小客车情况，配偶有本市登记的小客车的，子女不能作为家庭申请人。
如果配偶、子女及双方父母均符合相应的资格条件，这是可以共同以家庭为单位申请指标的最大范围。当然，如果家庭成员中有多名成员符合作为家庭主申请人的条件，是可以组合成多个家庭来申请指标的，不过，作为一个家庭来申请时，家庭申请人越多，家庭总积分就越高，获得指标的概率也更高。
六、如何在指标配置中体现对家庭的照顾？
政策优化调整引入了家庭积分的概念并合理设置积分规则。在普通指标配置时，通过家庭积分赋予“无车家庭”远高于个人的中签概率；在新能源指标配置时，除分配给单位和营运车的指标配额外，2021年首先拿出60%的指标，根据家庭积分高低向“无车家庭”优先配置。在计算个人积分时，对家庭申请人以往参与过摇号的次数或轮候的时间均转换为积分进行累加。计算家庭总积分时，一是充分体现夫妻作为家庭核心成员的因素，夫妻双方都在摇号的中签倍率高；二是家庭成员在摇号池中人多的中签倍率高；三是家庭有老有小、代际数多的，中签倍率高。
根据家庭积分规则，以当前个人摇号平均阶梯积分为5进行测算，举例说明以家庭为单位申请指标的优势如下：
案例1：三代同堂大家庭
家庭申请人包括主申请人、主申请人配偶、2名子女及双方父母共三代8人，其中有4人正参加摇号，个人阶梯数均为5。即该家庭如参加摇号，中签倍率是个人首次参加摇号中签率的126倍，是主申请人个人参加摇号中签率的25倍多。
案例2：一家三口
家庭申请人由主申请人、主申请人配偶、一名子女组成共两代3人，夫妻均在摇号，个人阶梯数均为5。即该家庭如参加摇号，中签倍率是个人首次参加摇号中签率的54倍，是主申请人个人参加摇号中签率的10倍多。
案例3：夫妻两人小家庭
家庭申请人由主申请人及其配偶2人组成，只有主申请人在摇号，个人阶梯数为5。即该家庭如参加摇号，中签倍率是个人首次参加摇号中签率的16倍，是主申请人个人参加摇号中签率的3倍多。
七、为什么要对申请更新指标的数量做出限制？
近年来，对于因历史原因形成的严重“背户”行为，公安部门多次开展专项行动，通过依法撤销车辆登记等措施进行治理。对于利用一人名下多车非法租售指标、通过婚姻登记有偿转移指标的行为，指标调控管理部门会同公安、交管和司法部门加强打击，一经查实将收回指标，已经购置车辆的，将纳入黑名单不予办理更新指标。 新政策提出限制名下多车的个人只能申请一个更新指标，主要是为了进一步增强社会公共资源分配的公平性。小客车指标作为有限的社会公共资源，应当确立“每人最多可以保留1个指标”的原则。而车辆作为个人财产，车辆所有人可以一直使用到报废，需要更新时可以选择其中一辆申请更新指标。同时，为方便其家庭成员拥车用车，允许名下有多辆车的个人，可以向其符合一定条件的配偶、子女、父母转移登记多余的车辆。
八、如何办理名下多车向亲属转移登记？
个人名下有2辆及以上本市登记的小客车的，2021年起可以通过小客车指标调控管理信息系统网站线上提出申请，向符合条件的配偶、子女、父母转移登记车辆。申请时段为每年1月1日至3月8日、8月1日至10月8日。提交申请后，经公安、民政等部门审核通过，即可到公安交管部门办理车辆转移登记。
九、在车辆转移登记环节设置亲属关系存续年限的考虑是什么？
为维护社会公序良俗，有效打击利用或违反指标管理措施牟取非法利益的行为，提高行为人的违法风险和成本，维护小客车指标调控政策的严肃性，政策规定在办理夫妻间车辆变更登记、离婚析产车辆转移登记时，需满足婚姻存续期满1年的条件；个人名下有2辆及以上本市登记的小客车的，在办理向配偶、子女、父母转移登记车辆时，受让方与车辆登记所有人的亲属关系存续期也需满1年。启动实施后，将借助婚姻、人口信息大数据进行严格审核。
十、2021年度指标配额是否会有调整？
2021年小客车配置指标数量计划不作调整，仍为10万个，其中，普通指标4万个，新能源指标6万个。年度增长数量和具体配置比例，将按程序报市人民政府批准后正式向社会公布。（消息来源：北京市人民政府官网；编译/汽车之家 周易）

③ 请问旅行社责任险指什么

看完以下旅行社责任险十问你会对该险种有个全面的了解.

一问：旅行社责任险怎么了？

旅行社责任险自出台到入市两年多来，一直有着不同的声音，有些旅行社企业认为：保险公司服务不到位，投保时说的非常好，承诺的也非常干脆，但一旦出了事，理赔起来很难，找很多理由来这个不赔，那个不赔。旅行社责任险核心焦点在"责任"二字，出了问题，先论责任，后赔付，这样就多了一个互相扯皮的过程。特别是旅行社提供的一种中介服务，涉及吃、住、行、游、购、娱方方面面，全程中又包括酒店、餐饮、景区、航空、铁路、汽车、游船等多个服务提供商，而实际由旅行社承担直接服务的很少，但出了事，游客是必然要找旅行社的，最终确定到底是谁的责任要费很大周折，所以不少旅行社感觉责任险不好用，保险公司也觉得麻烦。
责任险理赔范畴不清楚，认为保险公司提供的保险条款在责任范围认定方面不清楚，责任范围和免责范围划分上还存在交叉或重叠现象，导致互相矛盾、理解上常常存在分歧，实际中出现旅行社风险无法通过保险转嫁出来的问题，也使得保险人容易逃避保险责任，拒绝理赔，比如说在某保险公司提供的《旅行社责任保险保单》中规定了旅行社应当承担的保险责任，但同时又列明"被保险人的旅游服务质量未达到国家、行业或合同规定的标准的"，保险人不承担理赔责任。旅行社服务中更多的是在提供服务中，因疏忽或过失造成未达到国家、行业或合同标准，造成游客损害，这种情况应属保险责任范围。而如果旅行社提供服务质量都达到国家、行业或合同标准了，旅行社也就不存在什么责任了。由此，就有了这样一种说法，旅行社买的责任险是零，花的是冤枉钱。
责任保险赔偿范围狭窄，旅行社投保责任险后，由于旅行社责任险有很多除外责任，不是旅行社责任的事故得不到赔偿，为解决这个问题，旅行社只有动员游客购买人身意外险，或者由旅行社赠送人身意外险，特别是一些高风险的旅游项目，旅行社只能为游客再购买一份人身意外险，这样就增加了旅游企业的经营成本，旅行社责任险没有完全解决旅游企业的经营风险转嫁问题。
保险公司之间的揽保竞争激烈，以大幅度降低保费吸引旅行社投保，出事后又以不是旅行社责任为由拒绝理赔。一个责任事故，往往涉及到组团社和地接社多个旅行社，由哪个旅行社投保的保险公司来赔偿，也是个问题，各保险公司在这个问题上又经常推辞。理赔依据不统一，赔付额度有弹性，另外缺乏严明的理赔程序和预赔标准，往往由保险公司说了算。
积极作用。从整体看，旅行社责任保险完善了旅游保险体系，明确了旅行社、旅游者和保险公司各方的责任范围，理顺了保险各方的法律关系，保护了旅行社和旅游者的合法权益，得到了旅行社行业的认同和接受，在实施过程中各旅行社对责任保险有了进一步的认识，切身体会到责任保险的积极作用和意义。首先，各旅行社普遍认同，责任险运作两年来的实践情况的主流是好的，保险公司在绝大多数的案件赔付中，特别是对10万元以下的赔偿案件，都能够依据国家保险条款，及时理赔到位，化解了旅行社面临的风险危机。还有，旅行社行业普遍认识到，旅行社责任险设定出发点是建立在维护和保障旅行社企业和游客的基础上，它既可以转嫁旅行社的责任风险，扩大对旅行社利益的保护面，又可以增强旅行社企业的实力。
保险公司认为旅行社责任险对旅游者较为有利，旅游保险费太低，理赔金额过高，无利可图，所以保险服务质量不好是正常的，保险公司自然也不会太用心在这块业务上；责任认定较为困难，没有责任仲裁组织，诉讼法院又太麻烦，容易造成旅行社和保险公司矛盾，如游客住进酒店后物品被偷、摔伤、自由外出造成的伤害等是否属于旅行社责任险理赔范畴等。还有各保险公司为揽到旅行社投保责任险，不惜降低成本，相互压价，这样就容易导致投保市场的混乱，更难保证责任险投保后的服务质量。

二问：为什么要出台责任险？

国家旅游局为保护游客利益，可谓用心良苦。千岛湖事件发生后，国家旅游局全力着手研究如何用保险来维护游客利益，先是要求旅行社必须为游客投保旅游意外险，一旦游客在行程中发生人身伤害或死亡，有了一个很好的资金保障。旅游意外险施行了一段时间后，随着市场的发展，旅游意外险的强制性遭到了质疑，因为按照国内外保险惯例，人身保险都是自愿的，而只有关系到公众利益和安全责任保险才是可以强制的。另外，《保险法》规定我国实行财险、寿险公司分业经营，旅游意外保险都是由寿险公司承保，这样旅游意外险就不能承担起赔付游客行李等财产损失的重任，还有游客出险后，通过意外险获得了赔偿，旅行社对出险事故有责任的，游客依然可以向旅行社提出责任赔偿，随着旅游者维权意识的逐渐增强，这方面的问题越来越突出。为了从根本上维护游客和旅游企业的利益，保障旅游业健康稳定发展，国家旅游局从1999年开始，就开始了深入的研究的工作，征求保监会意见，与保险公司沟通，与地方旅游局、旅游企业、广大游客座谈，广泛征求意见，终于在2001年，旅行社责任险与世人见面，各家保险公司也相继推出了责任险具体条款。应该说，旅行社责任险确实解决了上面提到的旅游意外险所面临的几个问题，它通过强制经营主体投保责任保险的方式，这也完全符合国际国内的保险惯例，同时由于直接为旅行社的经营责任投保，避免出现游客获得保险赔付后，再向旅行社要求责任赔偿的情况，也就是说既保障了旅游者的利益，又转嫁了旅行社的经营责任风险。实践也证明了这一点，旅行社企业的大多数责任事故，通过旅行社责任险，基本都得到了理赔。另外，国家旅游局为了保护游客人身利益，还要求旅行社在组团过程中，必须向游客推荐旅游意外险。同时，一直在为如何完善旅游保险市场苦苦探索和研究，与各保险公司协调，希望能够在保险市场上早日看到诸如饭店公共责任险、景区公共责任险、特种旅游保险、漂流安全保险、旅行综合险、旅游紧急救援险等众多旅游保险的诞生、发展和完善。可有时候想想，似乎应该是各个保险公司比我们更积极，更关心推出新的险种和以更好的服务来吸引客户，而我们作为买家，为了旅游业市场的稳定发展，迫于无奈，却不得不为卖家考虑这、考虑那。试想，如果我们的旅游保险市场上的保险产品琳琅满目，一次出行就有很多险种和保险公司供选择，那时作为"上帝"的我们就不至于像现在这样天天焦头烂额了！

三问：是不是国家旅游局第14号令有问题？

应该说国家旅游局第14号令的历史意义主要就在于要求各旅行社必须投保旅行社责任险，另外规定了保险最低限额，从而保护游客和旅行社的利益。或许有人会问，14号令不是也规定了很多保险的内容吗？其实，保险的具体内容，还是取决于保险公司提供的具体保险合同，14号令对保险公司可没有什么太大的束缚作用，所以，保险公司的保险合同中的不少内容与14号令也还是有很大差别的，比如说14号令并没有规定"因旅行社疏忽或过失"这一责任承担前提条件，但所有的保险公司提供的保险合同中都加入了这一前提，所以才会出现法院判旅行社承担无过错责任，但保险公司并不予以赔偿的案例。另外，很多人认为旅行社责任险的施行同时，国家旅游局取消了旅游人身意外险，这一说法是不正确的，国家旅游局并不能取消一个险种，14号令规定的只是"国家旅游局1997年5月13日发布的《旅行社办理旅游意外保险暂行规定》同时废止"，它的实质意义就是废止了对旅游意外保险的强制性要求，而不是说废止了旅游意外保险这个险种，这是保险公司的事情，现在市场上的旅游意外保险不也正常存在吗！从这个方面讲，国家旅游局14号令，无论从出发点还是从实际意义上讲，都是非常积极的，是对旅游者和旅行社利益的一个重要保障，市场上出现的一些问题，并不是14号令的错。

四问：是不是责任险不保险？

有些人说旅行社责任险不保险，因为出了险后，才发现很多情况责任险是不赔的。实际情况是怎样呢？
首先，让我们从责任险本身来看，有了责任险，似乎大家心理上就无比的宽心，游客认为你旅行社投了保，自己就不用再投保。旅行社认为，有了责任险我就高枕无忧了。可实际上并不是这么简单，保险公司只承担合同约定范围内的赔偿责任。而像高风险项目、战争或类似战争行为、故意行为、精神赔偿、违法行为、难以确定价值的物品等，并不在旅行社责任险的赔偿范围之内。另外，游客获得保险公司及旅行社赔付的前提，必须是因旅行社责任所导致的伤害，游客自身原因导致的伤害，保险公司是不予理赔的。还有，按照大多数保险公司的保险条款看，非旅行社疏忽或过失原因造成的损失，保险公司也是很难予以理赔的。这一切并不是旅行社责任险自身的原因，作为责任险，根据法律及有关保险规定，它必然是这样的，可以说是完全合法、合情、合理的，说旅行社责任险不保险，很大程度上正是因为事先对责任险的不了解导致的。
另外，当前旅游保险市场上保险产品的匮乏，竟然让小小责任险承担起整个旅游保险重任，真可谓是小马拉大车，不堪重负。旅游包含着"吃、住、行、游、购、娱"方方面面，是一个涉及面广、综合性很强的大市场，自然也需要各种各样的旅游保险，来保护旅游的方方面面，而旅行社责任险只是其中一个最基础的险种，规定强制投保旅行社责任险，对游客和旅行社也只是一个最基础的保障，它不可能包罗万象，然而，大家对它的要求太高了，一说旅游保险，就会很自豪地说我们有旅行社责任险，如果被推荐再去购买其他旅游保险，便是惊讶声不断，不是有责任险吗？！当然，造成这一误区的重要原因在于，我们的旅游保险市场可供选择的险种实在是太少了，仅有的旅游人身意外伤害保险、旅游安全人身保险、旅游紧急救援保险等与旅游业发展的需求相去甚远，也根本无法包容游客在旅游中遇到的各种风险，更不用说针对不同层次的游客需求了。而且，除旅行社责任险为强制外，其余的各个旅游保险都是游客或者旅游经营者自愿购买的，保险意识的淡薄再加上保险公司宣传并不是十分积极，使得这些旅游保险在市场上的份额非常小，旅行社责任险自然就成了大家期望值非常高的一个险种，而实际上它更不可能包含旅游中所存在的各种风险，如果把这些风险都期望由旅行社责任险来承担，它必然是在小马拉大车，也自然会有人说它不保险了！

五问：交通意外事故到底赔不赔？

交通事故对旅行社来说，可能是风险最大的一个意外事故，一起交通事故可能会损失近百万，甚而更多。对游客来说也是致命的，本来是去享受的，结果成了灾难之路。那么，游客参加旅行社组织的旅游团，出了交通事故，最终又裁定为交通责任事故，到底是由交通事故责任人来赔，还是由旅行社来赔，旅行社责任险又包括不包括这一内容？这似乎成了最难回答的问题，实际生活中的案例也是五花八门，广东的一个旅行社组织的旅游团，在旅游途中出了交通事故，法院判决旅行社承担赔偿责任近300万元，四川一旅行社的旅游团也是出了交通事故，一审判决旅行社赔偿188万元，二审判决，旅行社不承担赔偿责任，北京的一家旅行社组织的旅游团在山东发生了旅游交通事故，最后北京法院判决，旅行社不承担赔偿责任。保险公司一般原则是，法院判决旅行社承担赔偿责任的，保险公司基本给予赔付，然而，恰恰又出了这样一个案例，一起旅游交通事故的审判中，保险公司作为诉讼第三人，法院又判定保险公司不予理赔，这不禁让人糊涂，同样是交通事故，怎么结果却截然不同呢？
这一问题，其实谁说了也不算，只有法律才是最权威的。那为什么同样的事情，不同法院的判决截然不同呢？其实，这里面反映了一个法律的基本原则，即《合同法》中的"违约责任与侵权责任竞合"：
同一违法行为同时符合违约责任与侵权责任的构成要件，可以同时成立违约责任和侵权责任，但由于这两种责任都以赔偿损失为内容，因此债权人不能双重请求，只能主张其一，以防其获得不当得利，这种现象称为"违约责任与侵权责任的竞合"。
在一种服务消费合同中，按照《消费者权益保护法》的规定，服务提供方要保证消费者的人身安全，这是一个默认条款，如果服务方不能保证，就构成了对这一默认条款的违反，构成了违约，而在旅游交通事故中旅游车辆运送游客，导致了游客人身的伤亡，按照《民法通则》基本原理，这又是对游客的一种侵权，这样，在事实上同一行为就构成一个违约责任，一个侵权责任，这就叫做竞合。由此，交通事故往往都是车辆的责任，既不属于旅游者的责任，也不属于旅行社照看不周，但是法院认为旅行社违反了合同中的"安全保证"条款，旅行社也由此承担了无过错责任。当然，这也只是一种观点而已。
旅行社到底承担不承担无过错责任？这个问题不少人在讲，但很难有一个定论，根据《民法通则》关于无过错责任的规定，并不包括像旅行社这样的服务性企业，但是《消费者权益保护法》确实赋予了服务提供方"安全保证"的义务，应该说这是一个非常值得我们去研究的一个问题。
当然，交通事故中旅行社到底承担不承担责任，至关重要的就是保险公司能不能作为旅行社责任险的承保范围来予以赔偿。国家旅游局第14号令规定，"本规定所称旅行社责任险，是指旅行社根据保险合同的约定，向保险公司支付保险费，保险公司对旅行社在从事旅游业务经营活动中，致使旅游者人身、财产遭受损害应由旅行社承担的责任，承担赔偿保险金责任的行为。"理论上讲，法院判决由旅行社承担法律责任的，保险公司就应该予以理赔，当然旅行社要是故意的，保险公司是不赔的，这是惯例！可保险公司的保险条款都是这么写的"本保险负责由于旅行社的疏忽或过失造成所接待的境内外旅游者遭受的下列经济损失，依法应由旅行社承担的经济赔偿责任。"也就是说，出现了一个重要差别，按照国家旅游局14号令的初衷，保险公司对法院判由旅行社承担的所有法律责任都是应该予以理赔的，但是保险公司的保险条款，却只赔偿因旅行社的疏忽或过失导致的责任赔偿，对上面案例提到的法院判由旅行社承担无过错责任的情形，保险公司则很有可能就不予理赔。这其中就大大降低了旅行社责任险的理赔额。

六问：旅行社承担什么样的"责任"？

旅行社责任险让我们不得不考虑一个最基本的问题，那就是旅行社到底承担什么责任。这个问题至今还没有一个最权威或者最有说服力的论断。一个重要的原因也是由于我们缺乏旅游大法，没有对旅行社的责任在法律上有一个更明确、更具体的规定。
《旅行社管理条例》中有规定，但还不具体，《条例》规定旅行社，是指有营利目的，从事旅游业务的企业。所称旅游业务，是指为旅游者代办出境、入境和签证手续，招徕、接待旅游者，为旅游者安排食宿等有偿服务的经营活动。根据《旅行社管理条例》和《旅行社管理条例实施细则》规定，主要分为几个部分：
旅行社的服务应主要分为代理和导游（含行李及自主安排的车辆服务等）两大部分，他的法律地位也应是代理商和导游提供商（广义）。实际上，交通、景点、住宿、饮食、购物、娱乐等都不是旅行社自身产品，旅行社在这些方面提供的服务只是按照游客的要求或称委托，代为购买机票、车船票、门票，代定饭店、宾馆等，旅游合同的一个重要部分实际是根据旅行社的推荐（如线路等），游客委托旅行社代办以上具体事务，旅行社在此过程中也只承担代理人的责任。具体例子讲，旅行社在组织旅游发生纠纷时，应该明确旅行社的代理责任和导游提供商责任，而不应该一概而论，至于税案例中旅行社租用的车发生交通事故、预订的飞机、火车发生延误应不应该由旅行社承担责任，这应该很明确，旅行社租车只要是完全符合各项国家和行业安全、服务等标准，应该说已经尽到了一个代理商的义务，应由车主负完全责任；如果旅行社在租车过程中，确实存在过错，便应根据过错承担相应的法律责任。而预订飞机、火车延误同样如此，旅行社同样处于一个代理商的角色，在此过程中一般来说旅行社也不会有什么过错，就应由民航、铁道部门提供赔偿责任。如旅游行程中的订机票，根据《民法通则》代理规定，就是旅行社以游客名义（机票实名）购买或预订机票，所产生的民事责任应由委托人即游客承担，第三人（航空公司）有责任的，依法由第三人承担。火车、宾馆、景点、餐饮等也是如此。当然，这仅是个人观点，也不成熟。这个问题在此也无法展开来论。

七问：国内旅游保险到底有哪些？

现在除旅行社责任保险外，国内旅游保险市场上主要还有旅游意外保险、旅游救助保险、旅游人身意外伤害保险、住宿游客人身保险等。
旅游意外伤害保险在上面已经提及。
旅游救助保险是国内各保险公司普遍开办的险种，游客无论在国内外任何地方遭遇险情，都可拨打电话获得无偿救助。旅客意外伤害这类保险主要为游客在乘坐交通工具出行时提供风险防范服务，游客所购买的车票和船票金额中的5%是用于保险的，每份保险的保险金额为2万元，其中意外医疗事故金1万元，保险期限从检票进站或中途上车上船开始，一直到游客检票出站或中途下车下船。
旅游景点人身意外伤害保险参加探险游和惊险游的游客最好购买，这类保险每份保险费为1元，保险金额最高可达1万元，每位游客最多可买10份保险。保险期限从游客购买保险进入旅游景点和景区时起，直至游客离开景点和景区。
住宿游客人身保险这类保险每份1元，从住宿之日零时起算，保险期限15天，期满后可以续保，每位游客可以购买多份，这类保险提供的保障主要有住宿旅客保险金5000元，住宿旅客见义勇为保险金1万元，旅客随身物品遭意外损坏或被盗、被抢、丢失的补偿金为200元。
目前这几类旅游保险的市场还非常小，与红红火火的旅游市场无法比拟。
各保险公司提供的主要旅游保险品种基本情况是：
中国人民保险公司：任我游--交通工具意外伤害保险，旅游观光景点、娱乐场所人身意外伤害保险，航空意外伤害年度保险，住宿旅客意外伤害保险。
中国人寿保险公司：航空意外伤害保险，国寿个人旅游意外伤害保险、国寿团体旅游意外伤害保险，国寿观光景点、娱乐场所人身意外伤害保险，国寿住宿旅客平安保险。
泰康人寿保险公司：团体旅游救援保险，吉顺短期意外伤害险，常顺一年期意外伤害险，康顺短期意外伤害险十救援，至顺短期意外伤害险+救援+紧急门诊。
太平洋保险公司：君安行人身意外伤害保险，航空旅客意外伤害保险、旅游观光景点（娱乐场所）游客人身意外伤害保险，世纪行保障卡。
平安保险公司：平安航空意外保险，平安旅行意外保险。
金盛人寿保险公司：金盛旅行意外伤害保险。
友邦保险公司：友邦旅行意外伤害保险，友邦境外旅行意外伤害保险。

九问：问题的根源到底在哪？

1.由责任险自身特点决定的。责任险核心焦点在"责任"二字，出了问题，先论责任，后赔付，是要论原因的，而意外险是看结果，只要出了问题就予以理赔。出了事，游客必然要找旅行社，而旅行社的服务中又包含酒店、餐饮、景区、航空、铁路、汽车、游船等多个服务提供商，这样谁是谁非，你来我往，自然就争个不停，最终确定到底是谁的责任要费很大周折，所以，不少旅行社才会感觉责任险不好用。
2.保险市场的不完善是根本原因。一是旅游保险市场不完善。旅游涉及面广，需要各种各样的旅游保险来保障，但当前旅游保险产品非常匮乏，旅行社责任险只是其中一个最基础的险种，规定强制投保旅行社责任险，对游客和旅行社也只是一个最基础的保障，它不可能包罗万象，让旅行社责任险承担起整个旅游保险重任，将旅游的所有风险都期望由旅行社责任险来承担，它必然是在小马拉大车，不堪重负，也自然会说它不保险了！二是整个保险市场的不完善。中国保险市场中保险人主体以国有为主，服务意识、水平差，投保时说尽好话，通过各种正规不正规渠道进行揽保，出险后，服务跟不上，找很多理由，不给理赔。还有，我国整体保险意识差，游客主动买保险的非常少。
3.旅游行业部分问题是诱因。旅行社在投保时缺乏对保险公司的认真选择和对保险合同的具体分析，对责任险不了解，以为什么都赔，对游客也缺乏明确说明，致使游客也以为所有都赔。游客主动购买保险意识不强，除旅行社责任险外，很少有人主动购买其他保险。没有旅游法，旅行社的法律地位和责任缺乏明确规定，出险后，各抒己见，互相扯皮。
4.仲裁调解不力。旅游系统缺乏权威性的仲裁、调解机构，在争议纠纷的解决上没有主动权，而我国司法体制还不完善，人为因素依然很大。

十问：我们该怎么办？

1.不是取消旅行社责任险，而是要去完善它。在中国保险市场不完善的情况下，旅行社责任险至少是对游客和旅行社利益的基本保护，取消了旅行社责任险，受影响的必然是游客、旅行社乃至旅游业，保险公司因体制问题可能根本不会受影响。唯一的办法就是去完善它。
我们已与保险公司协调多次，人保公司正在具体经算和研究是否将交通事故纳入承保范围内、遇险后进行先行赔付、细分保险条款等问题。另外，新《民法典》物权部分可能对交通事故责任有一个明确规定，这样，旅游交通事故责任问题也会比较明确。旅行社相比保险公司来说，应该说处于弱势，所以我们必须通过各种方式帮助旅行社。
2.推进旅游保险市场化，丰富其他旅游保险，为旅行社责任险减负。保险对旅游业非常重要，是旅游业恢复与振兴及稳步发展的保障，也是旅游安全的重要资金保证。作为主管部门，我们必须站在保护旅游企业、游客利益和促进旅游业发展的角度，积极推进旅游保险的市场化，提出行业要求供保险公司竞争选择。近期，我们拟邀请在京各保险公司代表召开座谈会，将行业要求与他们进行沟通，引导他们加强旅游保险开发。
3.好试点工作，推动保险为旅游业发展保驾护航。下一步，应选择旅游发展较发达的省份作为完善旅行社责任险、丰富各类旅游保险的试点，探讨以旅游保险来推动旅游恢复振兴、旅游市场安全、秩序保障的新思路。
4.加大宣传。目前旅游保险状况与宣传不够有很大关系。一是通过媒体、宣贯会、培训等多种方式，加大对旅行社责任险及其他旅游险种的宣传，让广大游客了解旅游保险，并引导他们主动地去保障自己的安全及相关利益。二是旅游企业要加强宣传，旅行社企业应该将旅行过程中存在的危险系数告知游客，这样既可以鼓励游客去买保险，又明确了旅行社在接待过程中的角色。三是保险公司要做好宣传。这是不言而喻的了，保险公司为了占据市场，必须面向广大游客和旅游企业做好宣传工作。
5.保险公司应该改进投保方式，提高服务水平。目前不少旅游意外险依然还只卖团体险，而对于自助旅游的个人暂不承保。据有关资料显示，目前出外旅游的人群中有80%是自助游，而这部分出游者基本上处于无保状态。这就意味着，有限的投保方式把相当大的客户群挡在了门外。这和香港澳门以人为本的服务方式相差甚远，其实以人为本的另一方面是保险公司利润的增加，双赢的事情为何不去做呢！另外保险公司的服务水平必须提高，现在大家对保险公司的批评越来越多，必须改变揽保时说尽好话，理赔时百般刁难的坏印象。
6.探索旅游仲裁思路。通过对各省、自治区、直辖市的调查了解，不少地区都提到了设立或者选择专门的仲裁机构的建议，以减少诉讼成本和不可预知性。旅游仲裁或调解其实也未必不可行，其实旅游协会或其他机构完全可以发挥这方面的作用，我们完全可以去研究和认证，探讨它的可行性和实际操作性。
7.尽量去明确旅游企业的法律责任。在尚未确立旅游大法的情况下，应该通过各方努力，如司法解释，各地旅游条例等，明确旅游企业在经营过程中的法律地位。

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