公司法海事

① 无船承运人能否成为海事赔偿责任限制主体 详细

1 无船承运人能否成为海事赔偿责任限制主体 “无船承运人”，最早出现在美国的法律中，可以说无船承运人的法律概念是美国法律的产物。1961 年美国的联邦海事委员会FMC(Federal Maritime Commission)的General Order 4 中规定：不营运船舶而作为海洋公共承运人，以自己的名义作成费率表、作广告宣传进行集货、安排海上承运人，自己承担责任而提供海上运输服务的人，即无船承运人。美国《1984 年航运法》第一条(17)规定无船承运人是指不经营用以提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人。美国《1998 年远洋运输改革法》规定：无船承运人是指不经营船舶而提供海上运输服务的公共承运人，并且与海上公共承运人的关系为托运人。同时，就其与货物托运人的关系而言，则是承运人。 2002 年1 月1 日，《中华人民共和国国际海运条例》(下称《海运条例》)正式实施。该条例首次以立法的形式规定了“无船承运业务经营者”即“无船承运人”的概念，即“无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任”。这标着无船承运人正式成为我国海运市场的主体。截止2005 年8 月8 日，在交通部注册的无船承运业务经营者即无船承运人达到了1650 家。随之而产生的在海损事故中，无船承运人能否成为海事赔偿责任限制主体，成为航运界和司法界争议的热点。 无船承运人能否享受海事赔偿责任限制的问题，在航运界和海事司法界有两种不同的观点。 一种观点认为，随着航运业的发展，新的航运主体会不断涌现。无船承运人的产生即是如此。其虽不拥有、经营船舶，却经营国际海上运输，诸如从事订立运输合同，接收、 2 交付货物，签发提单等活动，当然不能因为其不经营船舶就抹杀其所需承担的海上风险。对传统海事赔偿责任限制主体的界定拘泥于对船舶经营具有利益的主体，这与航运业的发展不相适应。无船承运人虽不经营船舶，但归根到底，其还是通过经营运输来间接地经营船舶。如果将无船承运人排斥在海事赔偿责任限制主体之外，则在发生海损事故时，索赔人可以绕过实际承运人直接起诉无船承运人，从而获得全部赔偿，这就会引起“择人行诉”的问题，违背公平原则。海事赔偿责任限制制度的立法目的在于保护整个航运业的发展而非某类主体，因此应用发展的眼光看，将无船承运人纳入海事赔偿责任限制主体范围。 另一种观点认为，从海事赔偿责任限制的立法渊源来看，设立海事赔偿责任限制制度是为了保护与经营船舶有关的责任主体。从早期的船舶所有人、光船承租人到后来的船舶经营人等主体，其利益都与船舶经营有关。无船承运人本身不拥有、经营船舶，在从事国际海上运输中获得利益，却无须承担实际承运人经营船舶所面临的特殊的海上风险。在发生海损事故造成损害时，若允许其享有海事赔偿责任限制，违背公平法理。据此，无船承运人不能限制赔偿责任。 笔者同意第二种观点，即无船承运人不能成为海事赔偿责任限制的主体。其理由： 一、从世界立法现状看，均未规定无船承运人可以成为海事赔偿责任限制的主体 《1924 年公约》规定，海事赔偿责任限制主体仅指船舶所有人;《1957 年公约》对责任限制主体的范围进行扩大，在第1 条和第6 条中规定，责任限制主体包括船舶所有人、承租人、经理人、经营人及船长、船员和雇员：《1976 年公约》则规定，船舶所有人和救助人可以根据公约限制其责任：船舶所有人是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和经营人;救助人是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人;如果第2 条所规定的 3 任何索赔，是向船舶所有人和救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受该公约规定的责任限制;对于按公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。 英国《1979 年商船法》接受了1976 年公约对责任限制主体的规定，其责任限制主体包括船舶所有人、救助人、承租人、经理人和经营人及船长、船员等雇员及责任保险人。对租船人的定义，英国法中包括所有形式的承租人，而不管是航次租船人、定期租船人还是光船租船人。同时，船舶所有人的定义被严格限定在仅指正式参与船舶经营的当事人，其《商船航运法》第3 条(1)规定：有权享受责任限制的人包括租船人和对船舶具有利益或占有船舶的任何人，如经营人或管理人。 美国虽不是1976 年公约的缔约国，但其对责任限制主体的规定与公约基本相似，即责任限制主体包括船舶所有人、救助人、承租人、经理人和经营人、责任保险人及船长、船员等雇员。但美国《责任限制法》第186 条规定：“一个用自己的钱或由他自己办理船舶的人员配备、物料供应和指挥该船航行的人应视为符合本法所规定的‘船东’，有权和船东一样享受责任限制”。由此看来，只有当承租人证明他实际上已经装备船舶、配备船员禾口操纵船舶时(mans，victuals and navigates)，才能享受责任限制权利。显然，这里的承租人实际上只能是光船租船人，而定期租船人和航次租船人则都不具备上述要求。司法实践中，美国法院对责任限制主体作了更为严格的限制性解释，只有对船舶实施了实际控制权的人才能享受责任限制。如1982 年，美国第二巡回法院在Dick v. United States 一案的判决中称：“作为一项基本原则，任何对船舶行使控制权而承担责任的人应同船舶所有人一样限制责任”。美国法院曾判决仅将船舶作为担保而未管理和控制船舶的卖主 (船舶所有人)不属于责任限制法下的船舶所有人。碍于该国法规定的主体不能完全适应现 4 代海运业的发展，美国在《责任限制法》修订中对主体的范围扩大到包括主管经营人、定期租船人、航次租船人、救助人和保险人，已与1976 年公约规定基本一致。加拿大航运法(Canada Shipping Act)在有关责任限制制度的规定中，除了接受1976 年公约对责任限制主体的规定外，还以法律的形式将“管理人和经营人”的定义扩展到包括“拥有船舶”的人。 从上述世界各主要航运国的规定分析看，海事赔偿责任限制的主体仅指船舶所有人 (包括船舶承租人、船舶经营人和经理人)、救助人、船舶所有人或救助人对其作为或不作为负有责任的人及责任保险人，而不包括无船承运人。 二、从我国目前的法律规定看，海事赔偿责任限制的主体不包括无船承运人 根据我国《海商法》第204 条“船舶所有人、救助人，对本法第207 条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人”、第205 条“本法第207 条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任”、第206 条“被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制”的规定看，我国虽未加入《1976 年公约》，但除经理人外，在责任限制主体方面借鉴了该公约的规定。其海事赔偿责任限制的主体仅指船舶所有人(包括船舶承租人和船舶经营人)、救助人及其雇佣人、责任保险人。并不包括无船承运人。 5 三、从前述的理由分析看，目前的世界立法和国内立法并没有将无船承运人列为海事赔偿责任限制的主体，但不能以此就肯定无船承运人不能享有海事赔偿责任限制的权利，而要考察、分析无船承运人是否具备海事赔偿责任限制主体的条件 从其他主要航运国家、国际公约和我国的《海商法》对责任限制主体的立法意图可以得出，海事赔偿责任限制的主体，应当是对船舶具有利益关系的人。那么无船承运人是否对船舶具有利益?这是决定无船承运人是否具备海事赔偿责任限制主体的关键。 根据国际公约和我国《海商法》的规定，对船舶具有利益的人包括船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人及其雇佣人、责任保险人。首先，无船承运人的特点就是其本身不拥有船舶，这就决定了无船承运人不可能是船舶所有人。当然也不可能是船舶承租人、救助人和责任保险人。为此，主要考察无船承运人是否具有船舶经营人的属性。 何谓船舶经营人?《1976 年公约》对其未作定义。我国《海商法》及相关的行政法规如《船舶登记条例》、《海上交通安全法》等仅涉及船舶经营人名称的规定，却没有对船舶经营人的概念进行定义。 对船舶经营人作出较为明确定义的是《1986 年联合国船舶登记条件公约》，该公约第2 条规定船舶经营人是指所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人。司玉琢借鉴这一规定，在其主编的《海商法大辞典》中对船舶经营人的定义为：“船舶经营人(ship operator)是指船舶所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承相人责任的企业法人。包括受船舶所有人委托经营管理其船舶的企业法人。法律意义上的船舶经营人具有船舶占有、使用、收益及有条件的处分权能。占有、使用、收益是船舶经营人的主要权能。涉及如船舶担保物杈的设定，应须征 6 得所有人的同意或双方对此有约定”。在其主编的《国际海事立法趋势及对策研究》中也认为：“从法律的角度纵观船舶经营人，可以得出这样一个结论，船舶经营人是一个对船舶具有占有、使用、收益及有条件处分杈利的主体。当他以自己的名义进行海上货物运输时，他实际上已与实际承运人竞合在一起，所以无船承运人不应当包括船舶经营人”。台湾海商法学者张新平教授也认为营运人(OPERATOR)一词在航运实务上包括以自有船舶经营航运业务者、计时、计程佣船人、船舶租赁人及其他经营航运业务者。“所有人”或“船舶所有人”系指任何在登记国船舶登记册上登记为船有所有人的自然人或法人：“光船承租人”是指在约定的一段期间内租赁船舶，承租人在租赁期间完全占有并控制该船舶，包括有杈任命船长和船员;“其他任何自然人或法人”是指经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的人。 从上述定义分析，可以将船舶经营人分为两种：船舶所有人自身经营、船舶所有人委托他人经营。在船舶所有人自身经营的情况下，船舶经营人就是所有人本身，船舶所有权与经营权集一体;在船舶所有人委托他人经营的情况下，船舶经营人是光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人，船舶所有权与经营权分离。无论是哪一种，(1)从对船舶的控制上看，船船经营人在经营期间，都能以自己的名义经营船舶，并对船舶实施实质和有效的控制和管理权;从对船舶承担的责任上看，船舶经营人须是能够承担所有人或光船承租人责任的人，即对经营船舶所产生的法律后果能够承担独立的责任;从获得的利益上看，船舶经营人有权通过经营船舶，来直接获得船舶的营业利润。因此，船舶经营人须在技术上、经济上和社会事务方面对船舶具有实质性的权利。(2)从物权的角度来讲，当船舶所有人是经营人时，船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的完整体现，即占有、使用、收益、处分。当船舶经营人是光船承租人，或经 7 正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人时，船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的一部分，即占有、使用、收益和一定限度内的处分权，这实际上是所有权与经营权的分离，是船舶所有人通过债的方式，如光船租赁合同或船舶经营合同，对船舶所有权部分权能的让渡。 根据上述分析，船舶经营人具有下列特征：(1)从对船舶的控制上看，船舶经营人在经营期间，都能以自己的名义经营船舶，并对船舶实施实质而有效的管理权和控制权。(2) 从对船舶承担的责任上看，船舶经营人须是能够承担所有人或光船承租人责任的人，即对经营船舶所产生的法律后果能够承担独立的责任。(3)从获得的利益上看，船舶经营人有权通过经营船舶，来直接获得船舶的营业利润。总之，船舶经营人须在技术上、商业上对船舶具有实质性的权利(当然他可以把这种权利让渡给他人)。(4)从物权的角度来讲，当船舶所有人是经营人日寸，船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的完整体现，即占有、使用、收益、处分权。当船舶经营人是光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人时，船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的一部分，即占有、使用、收益和一定限度内的处分权。现代公司法中，经营权自所有权中分离并逐渐独立，成为一项相对完整的权能。这种方式实际上是所有权与经营权的分离，是船舶所有人通过契约的方式，如光船租赁合同或船舶经营合同，对船舶所有权部分权能的让渡。 根据船舶经营人具有的上述特征，简单概括船舶经营人，就是实际控制和使用，并对整体船舶具有利益的自然人或法人。而无船承运人根本不具备船舶经营人的特征，故无船承运人不包括在船舶经营人的范围内。 8 首先，船舶经营人对船舶具有实质而有效的管理权和控制权，而无船承运人并不管理和控制船舶。这是船舶经营人与无船承运人显著区别之一。所谓对船舶管理，是指船舶管理经营人根据约定，为船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人提供船舶机务、船舶海务、船舶检修与保养、船员配给、船舶买卖、船舶租赁、船舶营运及资产等管理服务(《国内船舶管理业规定》第二条第二款)。所谓对船舶的控制是指对船舶的占有、使用、掌握、操纵。而无船承运人既不占有、使用、掌握、操纵船舶，即不拥有船舶，又不对船舶机务、海务、检修与保养、船员配给、船舶买卖、船舶租赁、船舶营运等事务进行管理。其“以承运人身份接受托运人的货载”后，须“通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输”，该运输船舶的管理权和控制权掌握在国际船舶运输经营者手里，根本谈不上无船承运人对船舶的管理和控制。 其次，船舶经营人经营的是运输工具——船舶，而无船承运人经营的是运输，这是船舶经营人与无船承运人显著区别之二。船舶经营人经营的运输工具——船舶，是一种具体的有形物，而无船承运人经营的运输，是一种合同事实。 第三，船舶经营人对船舶具有直接利益，而无船承运人对船舶本身没有任何利益。这是船舶经营人与无船承运人的显著区别之三。船舶经营人获得船舶的利润直接来自于经营的船舶，而无船承运人获得的利润，通常是与托运人签订运输合同收取运费，再与实际承运人签订运输合同支出一定的运费，赚取的是托运人与承运人之间的运费差价。这种运费差价收入并不是经营船舶而产生的利润，而是来自干托运人支付的运费。对于船舶来说，无船承运人不但没有任何利益，而且必须支付船舶经营者的运费。 9 四、海事赔偿责任限制权利可以丧失的情况决定了无船承运人不能成为海事赔偿责任限制的主体 海事赔偿责任限制权利的丧失是指法律明文规定因责任人的故意、明知等行为造成的损失，责任人不得限制赔偿责任。《1957 年公约》第1 条规定“除引起索赔的事故系船舶所有人的实际过失或私谋(actual fault or privity)所致外，都可以依据本公约第3 条限制责任”。《1976 年公约》第4 条规定，“如经证明，损失是由于责任人故意造成，或者明知可能造成这一损失而轻率地作为或不作为引起的，该责任人便无权限制其责任”。我国《海商法》第209 条规定，经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。而无船承运人不管理和控制船舶，也就不存在其故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成损失的问题，如赋予无船承运人具有海事赔偿责任限制的主体资格，其海事赔偿责任限制的权利永远都不会丧失。这对可丧失海事赔偿责任限制权利的其他海事赔偿责任限制主体(船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人及其雇佣人、责任保险人)显失公平。

② 航运企业的介绍

航运企业是既要符合《中华人民共和国公司法》及其相关行政法规规定的法定条件，也要满足《中华人民共和国水路运输管理条例》规定的以船舶运输为经营项目的企业。

③ 中国的各部法律,

全国人民代表大会常务委员会关于修改《中华人
民共和国海关法》的决定

全国人民代表大会常务委员会关于修改〈中华人
民共和国产品质量法〉的决定

全国人大常委会关于加强经济工作监督的决定

全国人大常委会关于加强经济工作监督的决定

全国人民代表大会常务委员会关于《中华人民共
和国刑法》第九十三条第二款的解释

中华人民共和国外资企业法

中华人民共和国大气污染防治法（2000）

全国人大常委会关于修改归侨侨眷权益保护法的
决定

全国人大常委会关于修改中外合作经营企业法的
决定

全国人大常委会关于修改渔业法的决定

中华人民共和国归侨侨眷权益保护法

中华人民共和国中外合作经营企业法

中华人民共和国渔业法

中华人民共和国专利法

中华人民共和国种子法

中华人民共和国国家通用语言文字法

中华人民共和国海关法

中华人民共和国产品质量法

中华人民共和国立法法

全国人民代表大会常务委员会关于取缔邪教组
织、防范和惩治邪教活动的决定

中华人民共和国会计法（第二次修正）

全国人大常委会关于加强中央预算审查监督的
决定

中华人民共和国公司法（修正）

中华人民共和国招标投标法

中华人民共和国个人独资企业法

中华人民共和国个人所得税法（第二次修正）

中华人民共和国合同法

中华人民共和国公益事业捐赠法

中华人民共和国预防未成年人犯罪法

中华人民共和国气象法

中华人民共和国海洋环境保护法（修正）

中华人民共和国公路法（修正）

中华人民共和国行政复议法

中华人民共和国海事诉讼特别程序法

中华人民共和国刑法修正案

全国人民代表大会澳门特别行政区筹备委员会
关于设立推荐法官的独立委员会的决定

全国人民代表大会澳门特别行政区筹备委员会
关于澳门特别行政区公共机构的徽记、印章、旗帜问题的
决定

全国人民代表大会常务委员会关于根据《中华
人民共和国澳门特别行政区基本法》第一百四十五条处理
澳门原有法律的决定

全国人民代表大会常务委员会关于增加《中华
人民共和国澳门特别行政区基本法》附件三所列全国性法
律的决定

全国人民代表大会常务委员会关于《中华人民
共和国香港特别行政区基本法》第二十二条第四款和第二
十四条第二款第（三）项的解释

全国人民代表大会澳门特别行政区筹备委员会
关于澳门特别行政区第一任行政长官在1999年12月19日前
开展工作的决定

全国人民代表大会澳门特别行政区筹备委员会
关于澳门特别行政区有关人员就职宣誓事宜的决定

澳门特别行政区司法机关具体产生办法

中华人民共和国澳门特别行政区驻军法

中华人民共和国澳门特别行政区第九届全国人
民代表大会代表的产生办法

澳门特区筹委会关于澳门特区第一届政府有关
机构和主要官员职位设置的意见

中华人民共和国澳门特别行政区区旗、区徽使
用暂行办法

全国人民代表大会澳门特别行政区筹备委员会
关于实施《中华人民共和国澳门特别行政区基本法》第二
十四条第二款的意见

中华人民共和国澳门特别行政区第一任行政长
官人选的产生办法

中华人民共和国宪法修正案

④ 我的公司是国际货代公司，我想自己买船，成立航运公司，还想以现在的公司改名航运，可以吗

问：你是准备成立内河的 还是沿海

⑤ 中华人民共和国 特别法 全部名单

《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》为维护海事诉讼当事人的诉讼权利，保证人民法院查明事实，分清责任，正确适用法律，及时审理海事案件，制定本法。由中华人民共和国第九届全国人民代表大会常务委员会第十三次会议于1999年12月25日通过，自2000年7月1日起施行。

⑥ 世界十大航运公司

1、马士基：在全球100多个国家设有数百间办事机构，雇员逾六万多名，服务遍及世界各地。除航运业外，集团多元化的业务范围广及物流，石油天然气之勘探和生产，造船业，航空业，工业生产，超级市场零售业和IT等范围。

2、地中海航运：业务网络遍布世界各地。七十年代，地中海航运专注发展非洲及地中海之间的航运服务。至一九八五年 ，地中海航运拓展业务到欧洲，及后更开办泛大西洋航线。

3、达飞集团：目前，达飞集团在全球运营集装箱船舶244艘，其中自有船只71艘，装载力为500,000TEUS，在全球126个国家和地区设立了420家分公司和办事机构，在全球范围内拥有雇员10200人，其航迹遍及全球216个港口。

4、长荣集团：台湾十大财团之一，资产总额超过1000亿元。长荣海运公司是世界最大的航运公司，集装箱运输航线遍及亚洲、美洲、欧洲、中南美洲及红海、地中海等地。

5、哈帕劳埃德航运：又译作“赫伯罗特”。它在全球共有80余条航线，拥有约200艘现代化船舶、近500万个集装箱（标准箱），拥有超过6800名员工，分布在320个地区遍及全球130个国家。

6、中海集团：中国海运集团总公司在上海海运集团公司、广州海运集团有限公司、大连海运集团公司、中国海员对外技术服务公司和中交船业公司等五家交通部直属企业的基础上组建成立，总部设在上海。

7、美国总统轮船 APL：全称 AMERICAN PRESIDENT LINES 美国总统轮船原来是一家有150年历史的美国船公司，后来在97年的时候被NOL（东方海皇）吞并，但还是用APL的名字。

8、韩进集团：企业家赵重熏亲手创建。韩进企业集团包括大韩航空、韩进海运、韩进重工等12家颇具规模的企业，2.5万名职员。

9、中国中远集运COSCO

10、日本邮船集运 NYK

(6)公司法海事扩展阅读：

航运企业是既要符合《中华人民共和国公司法》及其相关行政法规规定的法定条件，也要满足《中华人民共和国水路运输管理条例》规定的以船舶运输为经营项目的企业。

市场部

航运公司围绕船舶运输，以市场为导向，首先进行航运市场的信息调研、市场细分；然后选择目标市场，进行市场开拓，即确定航线布局，合理配置船舶，安排班期密度制定价格，建立揽货网络和分销渠道，开展促销活动。

运输部

负责自有或租入船舶运行计划的编制和监督执行，负责船舶生产调度；掌握船舶动态，保证船舶不断地进行生产；及时与港口及有关部门联系，掌握船舶在港口的作业安排情况，及时掌握气象和水文情况，确保运输生产的安全和高效率。

技术部

负责企业船舶订造、船舶修理、船舶技术设备的维护与保养，船舶的技术改造与更新，船舶节能工作，航海及轮机技术的应用推广，船舶技术资料的管理，船舶海损、机损事故的处理和统计分析等。

人力资源部

负责干部的选拔和技术干部的评定与聘用，船员的调配与管理，高级船员晋级训练和普通船员的培训安排，企业一般员工的招收、录用、管理、劳动保护、外事以及发展培训工作。

物资供应部

负责制定各类船舶对各类物资的消耗定额，负责物资的采购及库存管理；适时适地向船舶供应所需的物资，进行物资消耗的统计分析及提出改进措施。

航务监督部

负责船舶安全监督、海事处理、环境保护、船舶驾驶员的技术考核和海图管理工作。

财务部

编制企业全年经营经营业务的财务收支计划和运输成本计划，负责企业全面的的经济核算，负责企业资金的统筹管理及协助、配合经营计划部制定长期、中期发展规划。

经营计划部

负责企业内、外部经营环境的分析研究，制定企业发展战略；组织编制企业中、长期发展规划和年度综合经营计划；编制并下达船舶运输年度计划，船舶购置，基本建设，技术改造及更新的年度计划，组织有关部门制定完成计划的技术组织措施，促进计划的全面的实现。

信息部

负责航运信息系统需求分析，航运信息系统的设计、开发、航运信息系统的维护、升级；航运电子商务的方案研究，航运电子商务网站的建设、维护、以及业务的推广和航运信息的收集、处理、分析及发送。

行政部

负责协调企业各部门之间的关系，围绕企业领导的工作重心好而发展方向，协助领导进行调查研究，当好参谋；做好企业的文秘工作、对外接待工作和后勤事务管理工作。

⑦ 航运公司和船务公司有什么区别

1、概念不同：

航运公司，是指船舶所有人、经营人、管理人或者光船承租人，并且航运企业是既要符合《中华人民共和国公司法》及其相关行政法规规定的法定条件，也要满足《中华人民共和国水路运输管理条例》规定的以船舶运输为经营项目的企业。而船务公司是港口船舶服务企业。

2、服务对象不同

航运公司的服务对象就是船舶，做好货物的运输。

船务公司是关于船舶的服务性公司，服务对象可以是运输公司（船公司），可以是船代公司，可以是船舶中介，也可以是船员中介服务公司，甚至也可以是船舶修理公司。

3、主要工作内容不同：

航运公司主要工作内容就是很多的船跑远洋；并且航运公司是船东公司，一般有自己的船或者管理的船，大部分海员是用来驾驶本公司自己的船舶

船务公司是为船舶在某一港口服务的单位，以便于船舶进行作业，同时船代公司还要向船公司报道船舶在港的动态。

⑧ 大连海事大学在大连怎么样法学硕士在大连找工作好找吗

如果单只是法硕的话，不光在大连，全国目前也都是不太好找，起码是要过全国司法考试，但是如果能够和你本科专业相结合就比较好了，我本科学会计的，有同学就去读的法硕，这样即便不考司法考试，在找工作也比较容易。至于海事主打航海轮机，法律方面也是主打海商法，其余的就一般了，东财法学主打就是公司法经济法，各有所长吧

⑨ 请问国内有哪些船公司较好

上海市：中远集装箱运输有限公司

中海集装箱运输有限公司

上海仁川国际轮渡有限公司

上海浦海航运有限公司

上海长江轮船公司

中日国际轮渡有限公司

上海市锦江航运有限公司

上海国际轮渡有限公司

山东省：烟台中韩轮渡有限公司

威海威东航运有限公司

山东省国际海运公司

山东省烟台国际海运公司

福建省：福建省厦门轮船总公司

福建省轮船总公司

福建外贸中心船务公司

福建鑫安船务有限公司

江苏省：南京远洋运输股份有限公司

连云港船务公司

江苏省海洋运输总公司

浙江省：宁波远洋运输公司

重庆市：民生轮船有限公司

中国香港：东方海外货柜航运有限公司

宝威船务有限公司

京汉海运有限公司

达通国际航运有限公司

环球船务有限公司

中国台湾：万海航运股份有限公司

阳明海运股份有限公司

建恒海运股份有限公司

日 本：川崎汽船株式会社

商船三井株式会社

日本邮船株式会社

神原汽船株式会社

日本大米兴产株式会社

韩 国：东南亚海运株式会社

高丽海运株式会社

兴亚海运株式会社

泛洋商船株式会社

南星海运株式会社

东暎海运株式会社

泛洲海运株式会社

韩国大仁轮渡有限公司

现代商船株式会社

丹 麦：马士基有限公司

德 国：赫伯罗特货柜航运有限公司

马耳他：北欧亚航运有限公司

以色列：以星轮船有限公司

泰 国：泰国宏海箱运有限公司

新加坡：太平船务有限公司

印 度：印度国家航运公司

意大利：意大利邮船公司

美 国：美国总统轮船有限公司

马来西亚：马来西亚国际船运有限公司

挪 威：华轮威尔森航运公司

法 国：法国达飞海运集团

智 利：智利南美轮船公司

瑞 士：地中海航运公司

⑩ 上海海事大学 选秀 徐晓明的 公司法 最后考试怎样得优啊可以带参考资料么大概出什么样的题目

我上过他的课，上个学期考的题目是案例分析，给一个案例，然后要求你用学过的法律知识分析提炼出一个观点，就这个观点展开论述，写一篇论文。考试可以带电脑，书，反正什么都能带，不过因为带电脑的人多，所以网速会很慢。我的建议是去图书馆借几本相关的书，最好是带有分析观点的那种，抄起来方便，也不容易和别人的内容重样，得优挺容易的。