海商法改革

Ⅰ 大连海事大学海商法历年的录取分数线……还有自主招生的条件，我是辽宁的，大概成绩在多少会比较有把握

你是哪个省的啊？不同的省份分数线不一样啊

自主招生是中国高等教育招生改革扩大高校自主权的重要措施。自主招生选拔由高校自行组织，一般由笔试、面试两部分组成。通过自主招生选拔的考生必须参加高考(07年起上海地区考生通过复旦、上海交大的自主招生选拔后，高考成绩可仅作参考)，在高考录取时可获得20分或不等的优惠。自从2003年开始，我国就通过实施高校自主招生探索人才选拔制度改革，允许部分高校拿出一定比例的招生名额，以选拔那些由高考不容易被发现的有特殊才能的学生。根据教育部要求，自主招生人数不能超过试自主招生面试点学校年度本科招生计划总数的5％。

不是谁都可以去的，是有条件的，一般情况是获得数学，化学，物理，生物，计算机奥赛的奖项才能有几个去考，一般是在每年的1,2月开始吧。考上了，不一定去上那个学校，不过会有相应的加分。一般还是要参加高考，不过有些不用。
寒假前后参加名校的自主招生招生，只有一部分学生才能取得自主招生录取资格
考上了你在高考的时候可以取得降分录取，加分选专业的的待遇

自主招生六大特别提醒
1、自荐VS校荐
申请方式分为“校荐”和“自荐”两种。
绝大多数院校同时接受“校荐”和“自荐”。但有少数院校只接受校荐，以2010年的招生简章来看，就有中央财经大学、同济大学、北大医学部等。而中国人民大学更加特殊，指出有“校荐”资格的考生可以任意选择学校提供的专业，但是“自荐”的考生只能在物理学、化学、人文科学实验班(国学)、中国革命史与中国******党史、美术学专业等5个专业中选择。
据统计，以“校荐”资格申请自主招生获得通过海选的比例远大于以“自荐”方式，“校荐”几乎95%能通过院校的海选，而以“自荐”方式通过海选的比例不超过20%，因此有实力拿到“校荐”资格的考生要尽量争取拿到心仪院校的“校荐”。需要指出的是，“校荐”并不是学校在推荐信上盖了章就算是学校推荐，因为所有考生申请的材料都必须经过中学盖章，只有拿到中学的推荐名额才算是学校的校荐。
2、如何选择目标学校
案例：考生晨晨在自主招生中拿到了外经贸20分的加分，而经过了几个月的学习，成绩具备了冲击人民大学的实力，这时报考外经贸将万无一失，而放弃人大又心有不甘，于是左右为难。
建议考生和家长根据自己的实际情况来制定，既不能好高骛远，也不能太过保守。具体操作时，可以选择2所目标院校，一所是与考生平时实力相当的院校;另一所略高于考生的平日实力，并且通过努力是完全能够得着的院校。
3、如何准备申请材料
申请材料一般包括申请表(报名表)、个人陈述、推荐资料及附属材料。
(1)申请材料所覆盖的内容一般有：
①成绩
有的高校需要很详细的从高一至高三期中和期末的成绩以及年级排名;
②竞赛奖项
只要在高中阶段获奖的都可以为自主招生初审通过增加筹码;
③作品
好的作品将是申请材料的亮点;如果没有什么作品的话，也可以谈谈自己的一些独特见解，如对教育公平等热点话题的看法等;
④特长
如果有特长一定要写上，如竹笛9级，钢琴9级等。清华大学就非常看重有桥牌、象棋、国际象棋、围棋等特长的学生;
⑤志向或大学四年规划
比如北大要求阐述为什么要报考北大;清华要求写出自己的求学之路等。
(2)注意事项：
① 重点填写高中阶段的表现。对于初中、小学阶段的内容，一般不必填写。
② 加盖学校公章，而不能仅盖学校教务处等部门公章。
③ 个人自述及推荐意见的篇幅均以1页为宜，一般不超过2页。
④ 附属材料只要把高中阶段能够反映自己成绩的材料附上即可。
⑤ 本着节约原则，建议以黑白印制申请材料。
4、如何写一篇优秀的自荐信
(1)个人陈述一定要务实，这也是写个人陈述最重要的一点。类似于“我是个德智体全面发展的学生”、“我乐于助人”、“我相信功夫不负有心人”这样的话很空洞，任何人都可以说，就体现不出一个人的闪光点。 如果想要体现自己某一方面的能力，一定不能泛泛而谈，尽可能举例说明。如果参加过社会工作，如志愿者等，都可以写出来。写作时要实事求是、条理清晰地书写，不要用花哨的语言对自己大加赞扬，语言要朴实、诚恳、实事求是。作假是大忌。
(2)个人陈述要分清主次，有所强调。每个申请自主招生考试的学生应该都是很优秀的，都有着丰富、骄人的经历，但是这些经历不可能都写进去，因此就要有所强调，突出自己身上最重要同时也是招生老师最欣赏的能力，去强调那些能够体现这些能力的经历。
(3)突出自己的个性。现在的高中毕业生都是90后的学生，有活力、有梦想，视野开阔，性格张扬。在申请材料中老师同样希望看到时代赋予他们这些青春活力的内涵。
(4)了解申请院校的文化内涵和性格特点。越好的高校越注重考生的秉性与学校文化氛围的匹配。既然是自主招生，高校更愿意选择这样的学生，而且这样的方式更适合于高校未来发展趋势。
5、如何准备笔试
自主招生考试的笔试要比高考(论坛)题难，比各类竞赛题容易。由于考试时间在一轮考试之后，因此考生只要在学校跟着老师扎扎实实地做好一轮复习即可，此外，可以对热点话题有所了解，以此来开阔视野，也不至于在评述时无话可说。
6、如何准备面试
自主招生的面试题目灵活多变，不可预测。准备时不必在话题方面花费太多精力。而要在心态、思维、语言表达、礼仪等方面进行准备。
首先，要尽可能让自己保持一个轻松平和的心态。
其次，多设想一下面试时遭遇突发状况要如何应对。如出现冷场的情况怎么办?拿到的话题无话可说怎么办?自己在语言表达方面存在哪些问题?
另外，礼仪是我们容易忽略的一个方面。比如面带微笑、认真倾听别人的话、不要气势太剩地抢话等都是我们需要注意的。
7、特别提醒
考生在自主招生考试过程中容易出现以下几个问题，需要我们注意：
(1)因准备自主招生考试，而耽误了正常的学习;
(2)没有通过自主招生考试，或没有拿到最高级别的加分，感到心情失落;
(3)拿到自主招生加分，过于自满，放松了学习，结果大意失荆州

Ⅱ 上海海事大学和大连海事大学哪个更好些，海商法有什么具体区别

同学，你好！
收到您的求助消息，感谢信任！
以下引用你的问题：
“问:上海海事大学和大连海事大学哪个更好些，海商法有什么具体区别？”
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肤浅答你：
海商法专业是研究贸易、航运、海事、海商等民事纠纷的法律性涉外性综合性的一门学科，不管是在哪个学校，就这个专业本质来说，是没有任何区别的，换句话说，该学科所要学习的知识和专业完全相同。
至于择校问题，就目前我国的海商法教育研究水平来说，尤其是近五年的发展，以上两所高校的海商法专业已经可以相提并论、不分伯仲了! 毫无疑问，大连海事的海商法专业起步早、水平高、海商法教育体系十分完善，拥有国内顶尖甚至国际知名的学者教授，改革开放以来，担负着国家海事海商领域立法、审判、研究等重大项目和课题，取得了丰硕的成果。然而，随着国家人才机制以及教育体系的一系列改革，上海市政府对上海海事发展的支持，上海海事的教育水平和知名度都得到了显著的提高，部分专业在部分省份高考招生分数线都达到了一本，上海海事大学也在人才机制改革的浪潮中充分利用自身地理位置优势抓住了机会，吸引和引进了大量的师资力量，成为其近五年快速发展和提高知名度的关键因素，海商法专业尤其如此（具体我就不明说了）！
至于前程就业：早些年，海商法专业硕士毕业生就业都非常顺利，有进知名海事律师事务所，有进国有大型航运企业法律部门，有进沿海发达地区港口集团法律部门，也有考上公务员进海事局等，但是，近几年来，我所了解到的消息，就业压力越来越大，这除了与国家就业大环境有关外，也与海商法专业硕士研究生培养体系有关，很多的毕业生，即使是硕士研究生其本身的综合素质水平非常一般，学习与实践严重脱节，难以满足市场的需求，除了拼命考取公务员岗位外，能进入港航企业并作出突出贡献的少之又少。因此说，无论是海商法专业还是其他专业也好，首先其就业前景的好坏绝大部分都取决于毕业生本身的专业知识水平和综合素质水平！
尽管我是大连海事大学的毕业生，就以上分析和目前的形势来看，我还是觉得上海海事海商法专业更加具有优势，最主要的就是体现在就业前景上。上海有着大连无法比拟的国际环境和视野，有着大连无法比拟的国家定位和政策，有着大连无法比拟的航运资讯和渠道，有着大连无法比拟的人才聚集和科研……随着国家提出把上海建成“国际金融中心”和“国际航运中心”两个中心后，我个人有理由相信，上海的航运业包括与航运息息相关的海事服务、航运保险、航运资讯等一系列的产业将会迎来前所未有的发展机遇！
以上愚见，仅供参考，希望能对您有用！

Ⅲ 海商法中关于船长职责内容的分析

贴篇论文~搜的~

下船长法律地位略析

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作者： 马得懿（ 大连海事大学 法学院 辽宁大连 116026）
关键词：海商法 船长 法律地位

摘要：本文在分析综述现行《海商法》下船长的各种职能，明确船长法律地位的基础上,讨论了《海商法》对船员范围的界定，并提出了相关见解。

Keywords: China Maritime Code Shipmaster Legal Status
Abstract: The article discusses the definition and distinguish of the Shipmaster and Crew under the China Maritime Code on the basis of the analysis and summary to the functions of shipmaster, and classification of the Master’s legal status.The author’s own views and suggestions on the Shipmaster’s legal status also are put forward for improvement accordingly.

Title: On the Shipmasters Legal status Under the CMC

一．引言

一些相关国际公约和主要海运国家的海商立法或专门法律法规都对船长特别是远洋船长的法律地位予以界定，以便从法律的高度促进和保障船长在航海活动中更好地履行其职能。这是由船长极富特色的身份决定的。同样，以海上运输关系和船舶关系为调整对象的《中华人民共和国海商法》（CMC：China Maritime Code，以下简称《海商法》）在相关章节中集中地规定了船长的职能、权限以明确其法律地位。不仅由此，纵观《海商法》都直接或间接地涉及到船长的法律地位问题。
船长的法律地位通过其在不同的海事法律关系中的权利和义务体现出来。在一定程度上，船长兼有指挥、管理、准司法、公证、代理等多种职能。船长在航海实践中的职能决定了船长处于十分重要的法律地位，而且处于不同的法律关系中。这就决定了船长具有多重的法律地位。总之，船长多重的法律地位，渗透到《海商法》诸多法律制度之中，这正是船长颇具特色的法律地位的魅力之所在。
二、《海商法》在明确界定船长法律地位的同时，也昭示了船长作为海事法律关系主体的必然性。
主体的存在使世界变得有意义，因此，主体是第一位的，客体是第二位的。1在讨论《海商法》下船长的法律地位之前，有必要明确一下船长是不是《海商法》中海事法律关系的主体？毫无疑问，《海商法》明确地将船长视为诸多海事法律关系的主体之一。船长作为船舶所有人的代理人或代表人与海事法律关系中的第三人所为的法律行为，表明了船长处于海事法律关系的主体地位的必然性。我国海商法学者也认为：公民是指与海上运输和船舶管理有关的人，特别是船长、船员、引航员或国家航运行政机关的工作人员。2 《海商法》第32条规定：“船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员必须由持有相应适任证书的人担任。”这表明，从行政法律关系角度看，《海商法》明确了船长是海事关系的主体。同时，也有人按照经营的业务划分海事法律关系的主体，将船长视为海事法律关系的主体之一。
之所以有人认为《海商法》中虽然明确了船长的法律地位，但却忽视了或淡化了船长在《海商法》中海事法律关系主体的色彩，主要有以下原因。首先，是受外国有关法律的影响。有的海运国家和地区相关立法否认了船长是海事法律关系的主体，而认为船长应是船舶所有人的辅助人员。在英美有关海事立法中，认为船长与作为海事法律关系主体之一的船舶所有人是雇佣与被雇佣关系。其次，是囿于《海商法》对其调整对象的界定。《海商法》第1条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此看来，我国《海商法》的调整对象是海上运输关系和船舶关系。海上运输关系，主要是指有关海上运输合同关系、海上侵权关系以及海上特殊风险产生的社会关系。而船舶关系，也就是与船舶有关的特定社会关系，主要包括船舶的法律地位、船舶物权、船舶安全、船舶管理诸多关系。可见，《海商法》在规定其调整对象时并没有直接地大量地提到与船长有关的特定社会关系。其实，这丝毫不能动摇船长作为海事法律关系地主体。首先，《海商法》调整“船舶关系”的内涵及于船员管理上，主要是指船长、船员证书的管理与船舶安全的管理。其次，船长独具特色的法律地位，才使船长的权利义务表现在诸多海事法律关系之中，包括海上运输关系和船舶关系。目前有一种观点或立法倾向，认为应该将与船员制度、船员管理等方面有关的海事法律法规纳入到海上交通安全法律体系之中。至于这种观点是否科学，从我国目前的海商法体系及航运实践上看，是值得商榷的。
三 从公私法的角度，看《海商法》下船长的法律地位
从公法的角度看《海商法》下船长的法律地位问题，主要是指基于社会公共利益而对船舶进行管理而产生的职能，进而明确船长的法律地位。主要体现在以下三个方面：即船长处于领导者和管理者的法律地位、行使准司法权的法律地位、公证人的法律地位。《海商法》赋予船长以一定的准司法权。《海商法》第36条对船长的这种准司法权予以明确地规定，进而使船长处于极富特色的行使准司法权的地位。这完全是由航海活动的特殊性及船舶作为一个封闭的小社会所决定的。行使司法权职能本是主权国家的司法机关所行使的职能，但由于船长在航海活动中的特殊地位，法律便赋予船长能代表国家机关行使一定的司法权。与船长具有行使准司法权的法律地位一样，船长在特定情形之下，也处于公证人的法律地位。这也是法律赋予船长在特定情况下所表现出的有特色的法律地位。公证职能本是国家公证机关所行使的职能，《海商法》赋予船长一定的公证职能，使其处于公证人的法律地位。
从私法的角度看《海商法》下船长的法律的地位，主要体现在在航海活动中，船长为了维护船舶所有人、船上人员以及船载货物的安全或利益，作为船舶所有人或经营人聘任或雇佣的船长在一定情形下所行使的处分权和代理权的职能。主要体现在船长处于处分权人的法律地位和代理人的法律地位。
《海商法》规定了船长在船舶沉没不可避免情况下可以弃船等对船舶财产的处分权的职能。《海商法》第38条继续规定：“但是，除紧急情况下，应当报经船舶所有人同意。”这是对船长行使处分权的限制。但是，这种限制在航海实践中是否科学，是否具有可操作性，是值得商榷的。原因之一，什么是“紧急情况”，船长的判断标准和船舶所有人或船舶经营人的判断标准有一定的差距；原因之二，在实践中，作为一名训练有素的船长来说，当然是在紧急情况下才做出弃船的决定的。一般是不会轻易弃船的。原因之三，即便是船舶所有人最后有权做出是否弃船，船舶所有人或经营人的弃船决定也是建立在船长对当时紧急情况的判断的基础之上。因为一般情况下，船舶所有人或经营人是不随船的。可见，《海商法》赋予船长一定的对船舶财产的处分权是由航海活动的特殊性决定的，也是对航海实践的经验总结。这也同时说明船长的素质高低是多么的重要。
不仅如此，《海商法》在其他章节中也对在一定情形下的船长的处分权进行了规定。船长处于处分权人的法律地位，显示了《海商法》下船长这个角色的法律地位是多重的，是有特色的。
《海商法》第72条第2款规定了提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。第175条第2款规定了遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。根据海商法理论上的通说，或者大部分的海商法教科书，一般将以上视为船长的代理职能，船长处于代理人的法律地位。在现代海商法中，可以查到的船长代理权，一般仅限于签发提单和签定救助合同。3 将船长有权代表船舶所有人或货物所有人签订救助合同的权利视为代理权的观点很普遍。
但是也有学者认为，船长代表船舶所有人或船上财产所有人订立救助合同的权利，是法律赋予遇险船舶的船长的法定签约代表权。4根据此项法定权利，船长在行使此项权利时，无需经过有关所有人的委托授权。究竟哪一种观点更能准确地说明船长在此情形之下的法律地位呢？首先，需要明确的是，代理权和代表权是不同的。在民法上，相对于法人主体而言，法人的代表及其成员对外并不是独立的民事主体；因此代表的行为不适用代理制度调整。法定代表人形式上与代理颇相类似，实则有本质的不同。主要体现在主体资格不同、行为性质不同以及行为的法律限制不同等方面。5
我认为，船长在此情形之下是处于代表人还是代理人的法律地位，主要是取决于大陆法上和普通法上代理理论不同的影响。一方面《海商法》一般被认为是民法的特别法，故大多数人是按照民法理论来分析船长在此情形之下的法律地位；而我国的民法理论一般认为属于大陆法系。而问题的关键是大陆法上对代理的界定和英美法上对代理的界定是有很大的差距。两大法系代理理论在思维特点、司法传统、理念、概念与制度等诸多方面存在着不同。《海商法》中船长有权代表船舶所有人或船载货物的所有人签订救助合同的权利是参照《1989年国际救助公约》（International Convention on Salvage,1989）有关条款而制订的。这样自然会产生由于两大法系上代理理论的不同与我国传统民法理论上关于代理理论以及作为国际公约对代理制度的立法思维的冲突。
无独有偶。与船长具有签订救助合同的权利一样，《海商法》也赋予船长签发提单的法定权利。一般地认为这也是船长的代理权。6 但我们仔细研究《海商法》第72条第2款的规定，发现与我国民法理论中代理的特征是不相吻合的。因为《海商法》第72条第2款规定：“提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。”换句话，即使承运人没有委托船长签发提单而船长擅自签发了提单，法律认为船长代签提单的行为产生的法律效果和承运人亲自签发提单产生的法律效果一样。显然这与我国民法上代理理论是有差别的。
以上关于船长处于代理人的法律地位的问题虽然在理论上有不同观点，但在航海实践中，一般不会影响到船长的职能。其根本原因是船长具有多重颇具特色的身份，能够有效地维护相关各方的合法权益，使当事方的利益达到一个平衡点。
四 我国《海商法》对船员范围界定上，进一步分析《海商法》下船长的法律地位。
众所周知，在世界范围内关于船员范围的海商立法或相关立法，主要有两大类型：一类是以德国、日本为代表的合并式的规定方式，将船长、船员合并界定为船员；另一类是以英美为代表的分开规定方式，将船长、船员分章规定，而且视船长不同于船员。我国《海商法》关于船员范围的界定属于前者。究竟我国《海商法》应以哪种方式对船员范围的规定更为科学，更符合法理和航运实践？目前，很少有人在理论上对此问题深入研究。对此，笔者有一些粗浅的看法。我认为，无论从海商法理论上，还是从航运实际上，我国《海商法》似乎更应该将船长和船员分开规定，而且从法律明确船长不属于船员。
1、如前所述，《海商法》明确了船长处于十分重要的法律地位，处于各种法律关系中，具有其他船员所不具有的职责，而且是颇有特色的职责。诸如船长的管理和指挥船舶的职能、公证职能、应变职能以及代理职能等。可以说，正是由于如此富有特色的职能集于船长一身，才使法律对船长这个独特身份进行单独界定成为必要。在航海实践中，无不渗透着作为人的因素的船员作用，而船长的作用更体现了人的因素。船长的业务水平和思想素质影响着对国家主权和人身财产的保护程度；影响着航运安全生产和航海活动的实施和完成情况；影响着防止海损事故发生的力度；同时也影响着诸如运输成本高低等重大问题。这些都与船长这个身份息息相关，船长的作用与其他船员的作用不可同日而语。故《海商法》不宜将船长视为船员，而应从法律高度上明确船长的特殊性。至于船长具有准司法职能和公证职能，更能说明船长这种独特的身份和地位。法律只是赋予特定国家机关享有司法权和公证权的职能，由国家机关的工作人员依照一定的法定程序来执行司法权或公证权。《海商法》考虑到航海活动的特殊性以及作为船员活动载体的船舶的特殊性，也赋予了船长的这种职能，不能不说是很有特色的规定。船长素质的高低将直接影响到其执行使准司法权和公证权的合法性和公正性。这样《海商法》对船长进行不同于一般船员的精心界定是完全必要的。同时，在航运实践中，为了使船长行使此项权利与法律理论相衔接，相一致，《海商法》对船长进行不同于船员的规定，是非常必要的。由此看来，《海商法》有必要对船长进行不属于船员的界定，是由法理和船长在航海实践中的特殊职能决定的。
2、船员立法由福利型向资格型转变的世界海事立法趋势，对船长的资格、法律地位的审视提出了新的要求。现代科学技术在航海上的应用，船舶逐渐智能化、集装化、自动化和大型化，这种变化要求船长必须具有集技术、管理、经营、法律于一身的综合素质，才能胜任船长的职能。为了提高船长的业务素质以便使船长具有上述综合素质，《海商法》应该明确界定船长与其他普通船员在法律地位上的不同。
3、中国是一个具有悠久航海历史的国家。但明清以后闭关锁国，特别是清朝后期国力孱弱，航海在国民经济中所占地位日趋下降，更为可悲的是明清实行的“禁海”政策，余毒流传至今。今天一部分人特别是生活在内陆地区的人，谈起航海，只知其一，不知其二。这样的情形与我国作为世界航运大国的地位是极不相称的。这样有必要提高船长的社会地位，从法律上保障和提高船长的合法权益和社会地位，鼓励人们认知认同航海，尊重航海从业人员，教育人们海运业对于我国经济贸易和军事上的战略意义。
我们知道，英国一个具有尊敬航海从业人员传统的国家，虽然这与英国的历史传统和地理特征有关，但也无不与英国有发达的法律来明确界定船长的法律地位有关。被称为“船员宪章”的《1970年商船航运法》（Merchant Shipping Act,1970）便是一例。今天中国已是世界航运大国，有必要从法律高度进一步明确船长的法律地位、提高船长的社会地位。
4、随着我国经济体制改革的深入，这当然会涉及到海运业。为了搞活航运市场和与国际接轨，我国国有航运企业在船员劳动和任用方面也发生了很大变化，即由船员聘任制向船员劳动合同制（雇佣制）转变。这也是目前国际船员劳务市场的基本运作方式。随着上述转变，船长在航运实践中所充当的角色也发生微妙的变化。在实务中，一般都是船长代表船舶所有人或经营人与船员或船员劳务公司签订船员劳务合同（Crewing Agreement）。这种合同极其重要。它是保障船员合法权益，规定船员权利义务，而且是关于解决争议和赔偿依据的法律文件。此时船长处于什么样的法律地位？为了使法律与实务的一致，《海商法》有必要在界定船员范围时，对船长进行不同于普通船员的规定。
五 我国《海商法》下对船长法律地位的界定，显示了船员制度成为《海商法》重要组成部分的必要性——代作结束语。
在航海实践中，船员包括船长和作为其生产活动载体的船舶，是不可或缺的两大生产要素。在航海生产活动中，无不反射出船长、船员作为人的因素对于航海活动的重要作用；在《海商法》中诸多独特的法律制度中，无不展示船长、船员这一特殊主体所扮演角色的特殊性。中国已成为WTO成员国，而作为一项世界范围服务业的海运业来说，更需要有一部完美的海商立法或相关立法与之相适应。一些发达航运国家的相关立法在这方面对我们是有启迪的。虽然目前我国的《海商法》规范与国际海运公约或航运惯例已接轨，《海商法》内容适应了社会主义市场经济的需要，但是任何一部法律都不可能是尽善尽美的。尤其是作为我国建国以来第一部《海商法》，有待随着航运市场的发展在实践中不断完善。本文正是本着以上认识，在分析我国现行《海商法》下对船长法律地位的界定基础上，结合笔者的航海经历，粗浅地谈了一点看法。其目的是使作为船员制度基本内容的船长法律地位问题在《海商法》下得到一个更加科学界定，更好地指导航运实践。

主要参考文献：
1.彭万林主编《民法学》，中国政法大学出版社
2.司玉琢主编《新编海商法学》，大连海事大学出版社
3.贾林青主编《海商法》，中国人民大学出版社
4.於世成等编著《海商法》，法律出版社
5.江帆著《代理法律制度研究》，中国法制出版社
6. 张丽英主编《海商法》，中国政法大学出版社；吴焕宁主 编《海商法学》，法律出版社

Ⅳ 联系实际,说说改革对国家发展的意义

改革开放30年来，在中国特色社会主义伟大旗帜指引下，在党中央、国务院的正确领导下，交通运输坚持改革开放，实现了跨越式发展和历史性巨变。
——公路通车总里程和公路密度比1978年增长3倍多，高速公路从无到有，达5.39万公里，居世界第二；
——建成公路桥梁总量是1978年的近5倍，苏通长江大桥、杭州湾跨海大桥、终南山隧道等一批施工难度大、科技含量高的世界级公路桥梁和长大隧道建成运营；
——农村公路总里程达313万公里，其中新改建农村沥青（水泥）路255万公里，是改革开放前的4倍多；
——港口生产性泊位和万吨级泊位分别比1978年增长了48倍和19倍；港口货物吞吐量和国际集装箱吞吐量跃居世界第一，拥有14个亿吨大港；
——内河通航里程达到12.3万公里，50%以上为等级航道；
——民用汽车拥有量是1978年的25倍，民用运输轮驳船增长1倍，净载重量增长7倍；
——公路完成的客运量、旅客周转量、货运量和货物周转量分别比1978年增长13倍、21倍、10倍和31倍；水路完成货运量、货物周转量分别比1978年增长5倍和16倍，90%以上的外贸货物运输通过水运完成。
30年来，我国交通运输在改革发展实践中取得了巨大成就，也积累了十分宝贵的经验，概括起来，主要有：
第一，必须牢牢把握交通运输行业面临的基本国情和社会主要矛盾，把加快发展作为第一要务。交通为什么发展、为谁发展、怎样发展，都是由基本国情和社会主要矛盾决定的。经济社会发展和人民群众对交通运输的日益增长的新需求与交通运输还不能满足这种需求之间的矛盾，始终是我们面临的主要矛盾。交通运输行业紧紧抓住发展这个第一要务，努力加快发展、适当超前发展；坚持以人为本，努力提高服务能力、服务质量；坚持全面协调可持续发展，自觉地贯彻落实科学发展观，促进交通运输行业又好又快地发展。抓住发展不放松，这是交通运输行业改革开放30年来最根本的经验。
第二，必须贯彻中央的方针政策，以好机制、好政策推动交通运输发展。30年来，全国交通运输行业在中国特色社会主义理论体系指导下，认真贯彻党中央、国务院提出的关于交通运输是国民经济的战略重点，必须优先发展的方针；贯彻“发展以综合运输体系为主轴的交通业”的方针；贯彻“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的方针；贯彻“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资方针；贯彻以科学发展观推进交通运输又好又快发展的方针。正是因为30年来始终贯彻执行这一系列正确的方针政策，健全完善交通运输发展的好机制，取得举世公认的重大成就，为国民经济、社会发展作出了应有的贡献。
第三，必须抓住发展机遇，加快交通运输发展步伐。30年来，交通运输在六个关键时期抓住了机遇，用好了机遇，使交通运输发展实现了跨越式发展。一是在十一届三中全会确立全党工作着重点转移到经济建设上来后，交通运输抓住了“优先发展”的机遇，部党组不失时机地向国务院领导提出了解决的思路。1984年12月，国务院作出了对中国公路交通发展具有重大历史意义的三项决定。二是在1992年邓小平同志南方谈话后，交通部抓好“两纵两横和三个重要路段”的国道主干线建设，使我国公路建设的等级和质量迈上了一个新的台阶。三是党的十四大提出要开发开放上海浦东，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一的战略决策后，交通部加大投入，推动了上海国际航运中心的建设，成功整治了长江口，上海港成为世界货物吞吐量第一大港和集装箱吞吐量第二大港。四是1998年亚洲发生金融危机，中央提出了扩大内需的方针，交通部抓住机遇，进一步加快高速公路和公路网的建设。五是在中央作出实施西部开发战略后，交通部制定了西部开发交通建设规划，提出有力措施，使交通建设从东部推向更广袤的西北地区。六是在进入新时期，党中央、国务院作出建设社会主义新农村战略决策后，交通部启动新中国成立以来规模最大的农村公路建设，使我国农村公路得到了快速发展，极大地改善了农村的交通条件。30年的实践证明，机不可失，时不再来，要抓住机遇、珍惜机遇、用好机遇，牢牢把握战略机遇期对交通发展尤为重要。
第四，必须注重科学规划，使交通运输发展战略、发展步骤、重大举措落到实处。根据国民经济和社会发展的总体目标，大力加强交通运输发展战略、发展规划、发展政策的研究，为加快发展、科学发展奠定了基础。上世纪80年代交通部制定了建设“三主一支持”的战略构想，坚持不懈地分步组织实施。1998年，又提出实现交通现代化三个发展阶段的目标。进入新世纪，交通部又陆续制定了高速公路、农村公路和沿海港口等中长期发展规划，并得到了国务院的批准，我国交通发展的蓝图更加清晰，步骤更加明确。
第五，必须坚持调动各方面的积极性，营造交通运输发展的强大合力。30年来，交通运输工作坚持“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的方针，充分发挥中央、地方和人民群众的积极性，形成了加快交通基础设施建设的联动机制。各级地方党委和政府对交通发展倾注了心血，给予了坚定支持，在组织领导、征地拆迁、资金筹措等方面做了大量工作，并实行了一系列倾斜政策。广大人民群众充分认识到“要想富先修路”，积极支持并踊跃参加交通建设。只有凝聚各方力量，形成共同推进交通事业的强大合力，才能不断把交通改革发展事业推向前进。
第六，必须坚持改革开放，不断解放和发展交通运输生产力。30年来，交通运输行业各级领导不断解放思想、转变观念，破除“一大二公”的所有制模式，形成了多形式、多成分的运输经济结构；破除了计划经济的僵化体制，建立了统一开放、竞争有序的公路水路建设市场和运输市场；破除了国家投资的单一渠道，形成了多元化的投融资格局。经过不断深化改革，完成了企业管理体制、港口管理体制、海事救捞体制等重大改革；引进了国外先进技术、资金和管理经验，使交通运输管理具有了国际视野，交通运输行业拓展了发展空间。
第七，必须坚持“科教兴交”和“人才强交”战略，把科学技术作为交通运输发展的第一生产力。30年来，交通科技工作紧密结合基础设施建设、运输生产中的关键问题，通过软科学研究、重大装备开发、行业联合科技攻关、引进先进技术、科学成果推广应用等多种形式，开发应用了一批先进适用的成套技术和装备，使科技成果转化率和科技进步贡献率明显提高，培养造就了大批高素质人才。科技创新和人才成长，使我国在沙漠等特殊地质的公路建设技术，特大跨径的桥梁建设技术，特长大隧道的建设技术和深水航道的整治技术等方面都取得了重大突破和创新，达到了世界先进水平。
第八，必须坚持依法治交，加强交通运输法制建设。30年来，交通运输行业坚持立法与执法并重、执法与执法监督并举，依法治交的局面正在逐步形成。《海上交通安全法》、《海商法》、《公路法》、《港口法》、《水路运输管理条例》、《公路运输管理条例》和一批交通行政法规、规章相继出台，初步搭起了交通运输法规体系框架，为交通运输改革发展提供了法制保障。加强法制建设是做好交通运输工作的重要基础，是推进依法行政的必然要求。
第九，必须坚持以人为本，不断提高公共服务能力。30年来，特别是进入新世纪以来，在科学发展观的指引下，交通运输行业坚持以人为本，加强服务型政府建设，推进政府职能、工作作风和工作方法转变，增强交通部门的行政执行力和公信力，着力提高适应经济社会发展能力、统筹规划和协调发展能力、公共服务和组织保障能力、运输和建设市场依法监管能力、安全管理和重大突发事件应急处置能力。只有坚持执政为民，依法执政，做负责任部门和负责任行业，才能使交通运输发展拥有深厚的群众基础，获得不竭的力量源泉。
第十，必须抓好行业文明和党风廉政建设，为交通运输发展提供强大精神动力和坚强政治保障。30年来，以交通运输发展为中心，以提高职工队伍素质为根本，以加强领导班子建设为基础，以具有行业特点的精神文明建设为重点，积极开展了“学先进、树新风、创一流”等群众性精神文明创建活动，大力宣传了杨怀远、严力宾、包起帆、陈德华、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、“华铜海”轮、青岛港等一批先进典型。弘扬了“铺路石精神”、“筑港精神”、“灯塔精神”、“救捞精神”等各具特色的交通精神，并注重加强交通运输行业文化建设。认真贯彻中央关于党风廉政建设的部署要求，建立健全了具有交通运输特色的惩治和预防腐败体系，为交通运输不断取得新的成就提供可靠保证。
当前，我国交通运输发展已经站在了新的起点上。在今后发展方向上， 必须紧紧抓住以下三条：
第一，紧紧抓住我国经济发展战略转型的机遇，加快发展现代交通运输业。用现代科学技术、管理技术改造和提升交通运输，提高基础设施和技术装备的现代化水平和运营效能；适应现代服务业的发展要求，不断拓展交通运输服务领域；走资源节约、环境友好发展之路，加强行业节能减排和资源节约、环境保护。
第二，紧紧抓住国务院机构改革的机遇，加快发展综合运输体系。党的十七大明确提出探索实行职能有机统一的大部门体制，2008年3月，组建了交通运输部，在推进综合运输体系建设方面迈出了积极的步伐。发展综合运输体系，就是推进各种运输方式有机衔接，实现交通运输资源优化配置，发挥各种运输方式比较优势和组合效率。加快构建现代综合运输体系，一是加强公路水路民航交通运输规划的衔接，做到“宜路则路、宜水则水、宜空则空”，使各种运输方式有效衔接配合。二是加强中心城市综合交通运输枢纽规划建设中各种运输方式的衔接，综合考虑市内交通的方便和进出城区的快捷，使各种运输方式之间和某种运输方式内部有机衔接，实现客运“零距离换乘”和货运“无缝衔接”，“人便于行、货畅其流”。三是加强城市客运和农村交通的衔接，统筹规划，合理布局，消除分割，建设统一协调的区域和城乡交通运输网络，实现公共服务均等化。四是整合交通运输资源，加强公路水路民航等几种运输方式的有效衔接，为邮政业发展搭建便捷、通畅、安全、高效的综合运输平台。
第三，紧紧抓住全面建设小康社会的机遇，确保交通运输规划目标全面实现。党的十七大在十六大时确定的全面建设小康社会目标的基础上，对我国到2020年的奋斗目标提出了新的更高要求。“十一五”后两年，交通运输要确保完成“十一五”规划，为“十二五”、“十三五”时期交通运输发展创造良好条件。到2020年，交通运输发展的质量和效率显著提高，运输服务和管理显著改善，行业创新实力显著提升，资源节约、环境保护显著增强，基本建成更安全、更通畅、更便捷、更经济、更可靠、更和谐的交通运输服务体系，实现交通运输科学发展、和谐发展、安全发展，使交通运输发展成果惠及城乡、人民共享，适应全面建成小康社会的需要，为本世纪中叶实现交通运输现代化打下坚实基础。

Ⅳ 上海海事大学海商法和航运管理哪个好

首先我敢肯定谁也不会给你一个完全准确的答案

国航的不会说国法怎么样怎么样，同样国法的也不会说国航怎么样怎么样

这两个专业都是海事大学的王牌专业，在陆上专业里面绝对是强势学科，去任何一个你绝对不会后悔

说渊源，两者还是非常亲的，国法就是从国航分出去的。而原来国航系主任尹东年就是海商法方面的专家，从这一个小例子，你也可以知道两者的关系~~

如果一定要细分，从就业或许可以得到一些，本科就业国航好一点，国航就业方向比较广。研究生毕业，国法好一点。不过另一方面，国航大陆没有与之对应的研究生学位，所以一般国航的人也是考国法的研究生的，所以原来国航的就变成国法的了~~~~

给你一篇从海事校友网上转载的文章，看过你就明白了~~

“百分之一的希望，百分之百的努力”——记上海海事大学教授尹东年

发布日期：2010-01-18
在全国交通系统和上海市高校中，上海海事大学国际航运系的知名度一直很高。在港航企业，国际航运系毕业的学生非常受欢迎。该系的学生也为自己能是“国航人”而感到骄傲。然而这份自豪离不开卸任不久的系主任尹东年教授，国航人把敬佩的目光投向他，他的名字也因为学生从南到北，从大陆到海外的足迹而传扬开来。

尹东年教授在海事大学的讲台上已经辛勤耕耘了39年。1962年他参与筹建国际航运系并于1984年至1996年出任主任。面对激烈竞争的航运和教育市场，从办学思想、课程设置到教学内容大胆进行改革，逐渐形成具有中国特色的国际航运教育体系。成功的改革终于奠定了学校成为中国海商法教学科研中心的基础，国际航运系的教学质量一直在国内保持领先水平。

80年代中后期，社会上出现了“出国潮”，国际航运系的教师英语基础好，专业实践能力强，到国外镀层金实非难事，一些教师跃跃欲试。尹东年教授凭借自己在航运界的影响，为教师联系国外进修、到香港讲学、去港航企业锻炼，既让他们有机会开阔眼界、增长见识，又使他们心系学校，安心于教书育人的神圣岗位，防止了学校人才的流失。1984年他还创办了海翔律师事务所，让教师在认真完成教学科研任务的同时，注重理论联系实际，在办案过程中提高解决实际问题的能力，为教学提供素材实例。

尹东年是海大第一位指导境外硕土研究生的导师，1名来自韩国的学生已经学成归国，另外2名台湾和香港的学生也已在他的指导下完成学业。

作为著名的海商法专家，尹东年参加了国家一系列有关水运法律的起草制订工作。从1981年至1992年，他花了10多年时间，全力以赴投入《中华人民共和国海商法》的起草、论证、修订和讨论工作，直至人大常委会最后通过。他是《中华人民共和国港口法》中有关横向民事法律关系条款的主要起草人之一，是《中华人民共和国水路运输法》前期工作组主要成员之一。目前正在积极参与《中国航运法》的起草工作。

作为兼职律师，尹东年和他主管的海翔律师事务所十分注意把服务于社会、服务于企业放在首位。

在海翔律师事务所大门口的墙上有一排金色大字；“百分之一的希望，百分之百的努力”。这是律师事务所的所训，也是尹东年教授在教育战线上奋斗拼搏几十年的人生格言。靠着这种追求不息、奋斗不止的精神，尹教授取得了骄人的成绩，也赢得了不少荣誉。他是海大有突出贡献的国家级专家，也曾是上海市第七届人大代表。虽说早巳过了知天命之年，虽然已经功成名就，可尹东年教授仍然没有放弃对事业的追求，仍在为每一分希望做百分之百的努力。

Ⅵ 商法的基本原则有哪些

商法基本原则如下：

（1）强化商事组织原则。强化商事组织原则要求提高企业素质和完善企业结构。我国军工企业在改革中存在着很多障碍。于是针对我国的国情，借鉴国外发达国家的经验，我国应遵循强化商事组织原则。

（2）维护交易公平原则。从两个方面体现，一个是商事交易主体的地位平等，一个是诚实信用。

（3）促进交易迅捷原则。主要体现交易简便，短期时效，定型化交易规则三个方面。

（4）维护交易安全原则。维护交易安全原则在商法基本原则体系中具有举足轻重的地位。

(6)海商法改革扩展阅读：

商法的一般原则是市场经济的客观要求，在法律上的反映。

一、强化企业组织。

1、提高企业素质。主要依靠两套法律机制，一是企业融资和确保企业财产基础的法律机制，二是实现企业优胜劣汰和实现资产优化组合的法律机制，如破产、重整、兼并制度。

2、完善企业结构。包括完善企业内部的治理结构和协调企业内部关系。

二、提高经济效益。

1、商法保护产权，主要体现在界定产权和维护其权威上，包括在产权受侵害时，给予及时，充分的救济。

2、信用的核心是信任。信任就意味着可以低成本地进行交易，从而提高经济效率。破产法对维护信用有积极的作用。

三、维护交易公平。

就是要维护市场的正常秩序，主要体现为平等原则和诚信原则。例如，信息披露制度、一股一权原则、禁止内幕交易等，体现了平等原则。董事对公司的忠实义务、投保人的如实告知义务等，体现了诚信原则。

四、保障交易安全。

Ⅶ 海商法属于国际经济法还是属于商法,,另外,,国际经济新秩序中有没有提到关于改革现有经济结构的内容,

海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。

海商法属于国内民事法律，在民商法分立的国家属于商法范畴；但为解决国际通航贸易中的船货纠纷，多年来已签订了许多国际公约和规则，主要有：《统一提单若干法律规则的国际公约》（即《海牙规则》，1968年修订称《维斯比规则》）、《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》） 、 《统一有关海上救助的若干法律规则的国际公约》、《国际海上避碰规则公约》、《约克-安特卫普规则》、《防止海上油污国际公约》。它们分别对承运货物的权利和义务、责任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海损等作了详细规定。

1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》，共15章。

Ⅷ 我是个二流大学的新生，我想考海商法的研，大连海和上海海事是否都很难进即：海商法考研是否会更难呢

我是海事大学大四的学生，基于你就读于“二流大学”，首先你考海事大学的研究生本来就挺难的，然后又想考海商法的研究生，反正我感觉是蛮困难的一件事情。不过也不是没有可能的啊，impossible is nothing，只要你从上大学开始就比别人多花心思，加倍努力，什么事情都变得很easy了。一点小小的建议：平时多搜集一些关于海事大学海商法专业的相关信息，找一些以往的真题坐一坐，当然了，数学和英语也是很重要的哦。

Ⅸ 海商法专业出国留学选哪所学校比较好

Ⅹ 我国在海事司法实务中如何合理使用我国与国际法律规则

海商法作为一个法律部门与其他法律部门比较，有其明显的自身特点，即通常所说的“涉外性”、“技术性”和“特殊性”。然而，海商法除具有这些共同特点之外，由于各国的政治制度、经济基础和法律体系不同，彼此间又呈现出诸多的差别。

海商法是调整海上运输关系和船舶关系的商事法，是属于商事行为的法律。海商法所调整的法律关系具有比较强的国际性，因此，各国在制定海商法时必须参照国际立法和国际惯例，以求得国际海上运输法律规则的相对统一，维护国际航运市场的秩序。中国在制定海商法时也参照和引入了相关的国际条约和国际惯例的规定。

该法从中国的实际情况出发，结合国际条约和国际惯例的内容，系统规定了船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效以及涉外关系的法律适用等海商法律制度，从而为规制海上商事行为、解决海事纠纷、保护当事人的合法权益提供了重要的依据。

《中华人民共和国海商法》 - 相关的含义
《中华人民共和国海商法》中国是世界十大航运国之一，远洋运输在中国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。

海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。

中国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。

《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，中国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

《中华人民共和国海商法》 - 修改的主要理由
《中华人民共和国海商法》 一、中国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》
据统计，1998年底，我国共有国际海运船公司260家。到2009年底，中国从事国际航运企业已达5571家，其中国际班轮运输经营人约146家、国际船舶代理经营人约1695家、国际船舶运输经营人约216家、无船承运经营人约3514家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。据《大公报》2010年1月份报道，英国克拉克森公司的一项调查显示，位居世界第一的造船大国韩国已首次被中国超越。中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。“中国因素”的关键词在航运圈里频频出现。然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。

二、国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》
与《海商法》有着密切关系的民事立法，如《对外贸易法》（1994年）、《国家赔偿法》（1995年）、《担保法》（1995年）、《保险法》（1995年，09年修订）、《拍卖法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物权法》（2007年）、《侵权责任法》（2010年）等。与《海商法》有密切关系的公法性质的立法，如《船员条例》（2007年）、《内河交通安全管理条例》（2002年）、《船舶最低安全配员规则》（2004年）、《船舶安全检查规则》（2010年）、《海船船员适任考试、评估和发证规则》（2004年）、《国内水路货物运输规则》（2001年）、《国内水路旅客运输规则》（1996年）、《防治船舶污染海洋环境管理条例》（2010年）等。这些民商事立法和海事公法，不仅有许多规定与《海商法》不一致，而且直接影响到海事立法的价值取向。上述国内立法的新发展，导致现行《海商法》与一般法不一致，为了理顺海商法与一般法的关系，应当尽快修改《海商法》。

三、国际海事立法的新发展，要求修改《海商法》
《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。例如，《汉堡规则》（即《联合国海上货物运输法公约》，已于1993年生效）、《1992年油污民事责任公约》（2000年1月5日对我国生效）、《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》（我国于1994年8月18日签字）、《1996年有毒有害物质国际公约》（1996年5月3日通过）、《扣船公约》（1999年草案）、《内罗毕国际残骸清除公约》（2007年5月18日通过）、《2001年燃油污染损害民事责任公约》（2009年3月9日对我国生效）、《1974年旅客及其行李运输的雅典公约的2002年议定书》（2002年11月1日通过）、《鹿特丹规则》（即《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》，已于2008年12月11日通过）。2004年修订的《约克——安特卫普规则》于2005年1月1日开始适用。国际标准租船合同范本有：《金康合同》（1994年修订）、《纽约土产定期租船合同》（1993年修订）、《劳氏救助合同格式》（2000年修订）、《船东互保协会特别补偿条款》（SCOPIC，2000年修订）。

这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此，有必要通过修改《海商法》，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

四、弥补、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》
《海商法》将沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度，人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。当前，中国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过《海商法》的修改，将我国《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。

《海商法》的每个章节几乎都有移植国际公约、国际惯例的影子，例如《海商法》第四章“海上货物运输合同”就是借鉴《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》中合理的技术性条款融合而成。第五章“海上旅客运输合同”借鉴1974年《雅典公约》，第八章“船舶碰撞”、第九章“海难救助”、第十一章“海事赔偿责任限制”等则分别参考《1910年碰撞公约》、《1989年救助公约》和《1976年海事赔偿责任限制公约》。不少条文甚至是原文的中文翻译，且在法律移植过程中存在“断章取义”的情形，这些问题在司法实践和航运实践中引起许多困惑，造成法律解释适用的困难和不一致。如何将英美法系的理念融合到中国传统上以大陆法系为主的立法中，如何更好地结合中国国情，构筑有中国特色的海商法体系，都需要通过修改《海商法》予以妥善解决。

由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延，本应在《海商法》中明确规定的内容，例如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任，迄今仍付阙如。再如国际货物多式联运问题，《海商法》仅有5条原则性规定，很不适应我国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步澄清和统一。

《中华人民共和国海商法》 - 具备修改的有利条件
《中华人民共和国海商法》 近20年来，《海商法》的基本知识已经得到普及，海商法理论研究水平不断提高。航运经济发展的现实，要求《海商法》更加符合中国国情，更加体现改革开放、与国际接轨。中国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。我国海事仲裁受案量已位居世界第二位。丰富的海事司法实践，为检验海商法的可操作性提供了丰富的实践依据。

最高人民法院已经发布了《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（1995年8月18日）、《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（2008年5月23日）、《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》（2007年7月1日）、《关于无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（2009年3月5日）等系列司法解释。此外，《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》以及《关于审理油污损害赔偿若干问题的规定》的司法解释也正在制定当中。这些司法解释，将为《海商法》的修改提供实践的支撑。

自上个世纪90年代前后，中国海商法专家就开始活跃在国际海事立法舞台，参与了1989年的《国际救助公约》、1999年的《扣船公约》、2007年的《内罗毕国际残骸清除公约》、2001年的《油污损害民事责任公约》、2002年的《旅客及其行李运输的雅典公约》的制定工作。特别是《鹿特丹规则》从1999年开始起草，直到2008年12月11日联合国大会通过，先后十年时间，中国海商法专家司玉琢教授作为中国政府代表团团长带领中国代表团全程参与该公约的起草与研讨工作，“在整个公约的制定过程中，中国代表团提出的书面提案的数量在所有国家中位居第三。”《鹿特丹规则》最终吸纳中国代表团观点有10多项、因中国代表团的观点而达成妥协案的有3项、未接受中国代表团观点有5项，中国代表团始终如一地积极参与的精神受到与会代表的尊重，得到贸法会秘书处的高度赞许，认为中国代表团在专家组会议中做出了“巨大贡献”。

事实说明，中国海商法的学术水平正逐渐向世界水平靠近，在国际海事立法的舞台上，中国已经有了更多的话语权，在国际交往中，与国际海商法界建立了广泛的联系，将能够更好地理解相关国际公约的内容，为中国《海商法》更好地与国际接轨奠定良好的基础，同时也可以更好地体现中国的国家利益和国家意志。我们认为，修改《海商法》的主客观条件已经具备，在联合国刚刚通过《鹿特丹规则》一年后的今天，启动《海商法》修改，应该是最适宜的时机。

《中华人民共和国海商法》 - 修改的必要性
《中华人民共和国海商法》 一是中国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》。据统计，1998年年底，中国共有国际海运船公司260家。到2009年年底，我国从事国际航运企业已达5571家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。

二是国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》。与《海商法》有着密切关系的立法，如《对外贸易法》、《国家赔偿法》以及与《海商法》有密切关系的公法性质的立法，如《船员条例》、《内河交通安全管理条例》等，不仅有许多规定与《海商法》不一致，而且直接影响到海事立法的价值取向。上述国内立法的新发展，导致现行《海商法》与一般法不一致，为了理顺《海商法》与一般法的关系，应当尽快修改《海商法》。

三是国际海事立法的新发展，要求修改《海商法》。《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。例如，《汉堡规则》、《1992年油污民事责任公约》等。这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此，有必要通过修改《海商法》，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

四是弥补、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看来，存在多方面的不足。例如，《海商法》将沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度，人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。当前，我国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过《海商法》的修改，将中国《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。再如，由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延，本应在《海商法》中明确规定的内容，例如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任，迄今仍付阙如。还有国际货物多式联运问题，《海商法》仅有5条原则性规定，很不适应我国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步澄清和统一。

五是当前已具备修改《海商法》的有利条件。近20年来，《海商法》的基本知识已经得到普及，《海商法》理论研究水平不断提高。航运经济发展的现实，要求《海商法》更加符合中国国情，更加体现改革开放、与国际接轨。我国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。我国海事仲裁受案量已位居世界第二位。丰富的海事司法实践，为检验《海商法》的可操作性提供了丰富的实践依据。

《中华人民共和国海商法》 - 关于其调整的对象
《中华人民共和国海商法》一、海商法调整对象之一：海上企业组织
海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。

《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。

船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输
海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。

调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。

海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。

海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。

海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿
海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。

海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬 (No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。

共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损源于古老的法律谚语——“一人为大家作出的牺牲要由大家来补偿。”共同海损的牺牲和费用不是海上危险直接导致的结果，相反，它是为了解除海上危险而人为地、有意地造成的损失和费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。

海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。

四、海商法调整对象之四：船舶担保法
船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。

船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶优先权不因船舶的转让而消灭。船舶优先权先于船舶留置权受偿。

船舶抵押权是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所有人或其授权的人可以设定船舶抵押权。在设定船舶抵押权时应签订书面协议，并应向船舶登记机关办理船舶抵押权登记，否则不得对抗善意的第三人。船舶抵押权后于船舶留置权受偿。