海商法弃货

1. 海商法案例题 非常急

1.b和c公司都应该是有请求权的，b公司虽然无法施救，但一直在旁守候，虽没有做出有回形的效果，但仍答然有权请求报酬，属于无形效果，因为至少救助方至少给予了精神上的援救。c公司救助行为有效果，因为c公司打捞上了并行和化肥，且救助了人命
2.义务人有船舶所有人，获救财产的所有人，
3.冰箱的货主虽然弃货，但仍有支付救助费用的义务，如不支付，救助人可以留置冰箱，并拍卖
4.特别补偿应该分为两部分理解，区别在于救助是否有防止污染发生的效果，就本案而言，由于汽油，柴油全部泄漏或破桶，那么救助基本是没有效果的，如果救助费不足以弥补救助人的成本，救助人有权请求船东补偿差额。
5.获救财产有冰箱和化肥
6.救助合同有效，符合《合同法》的规定，由双方自愿签订，意思表达一致，且真是

2. 弃货费用由谁承担

如果我们鸟瞰某个海港，就会发现堆积许许多多的货仓，不知情的人就会觉得这个海港一片欣欣向荣的景象，业务一定很繁忙;而知情的人就知道海港的货舱里除了有面临交易的还有许多没有人提取的货仓。那么，我国海事海商法目的港弃货怎么处理呢?
一、海事海商法目的港弃货怎么处理
我国海商法涉及目的港无人提货的法律条文仅有如下两条：第86条“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”;以及第88条“承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖;货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用;不足的金额，承运人有权向托运人追偿;剩余的金额，退还托运人;无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库”。
由于各国法律的不同以及上述法律条文缺乏可操作性等原因，很显然，上述两条内容无法完全涵盖实践中出现的无人提货、弃货问题，解决弃货方面的法律适用，还要从民法通则、合同法以及海事法院的司法实践判例中寻找答案：
二、目的港无人提货发生的原因
目的港无人提货(弃货)的发生一般有如下两种原因，一种是因为发货人因没有收到货款拒绝将提单交付收货人，致使收货人无法提货，这种情况下，很显然产生弃货的原因在于发货人;另一种是收货人因货物质量、市场波动等原因拒绝提货，尤其是在FOB运费到付的条件下，更为常见，这种情况下，发生弃货的原意在于收货人。
三、身份定位的不同及责任的划分
在实践中，一旦发生目的港无人提货而产生滞期、仓储等费用时，货运代理人(或者无船承运人)往往是港口、船公司追索费用的第一对象，其实在很多情况下，货运代理人是没有义务承担弃货产生的费用的，或者说并不是最终承担弃货费用的责任主体，货运代理企业是否应当承担责任，应当根据其在海运出口中的身份定位而区分：
【拓展资料】
1、货运代理人作为代理人的身份时
根据我国《民法通则》第63条的规定：公民、法人可以通过代理人实施民事法律行为。代理人在代理权限内，以被代理人的名义实施民事法律行为，被代理人对代理人的代理行为，承担民事责任。在货运代理企业作为代理人身份从事业务时，货代与发货人建立的运输代理法律关系，产生无人提货的原因是收货人或者发货人，对于因弃货产生的费用(滞期费等)均不应当由代理人承担，而应当由与承运人建立运输合同法律关系的发货人或收货人承担。而承运人往往直接向货运代理人追索滞期费，代理人在这种情况下是可以明确拒绝的。如果已经垫付了，在追偿时也会面临很大困难，越权代理是很多发货人的抗辩理由。必要时，需要实际承运人出具权益转让书和费用实际发生的证据。
2、货运代理人无船承运人身份时
无船承运人不同于实际承运人，其风险责任期间长于实际承运人，从收货时起至交货时止。在无船承运人，基本的法律关系由两个发货人与无船承运人基于委托建立运输合同法律关系(发货人是托运人，无船承运人为承运人)，无船承运人与实际承运人之间同样也是运输合同法律关系(无船承运人是托运人，实际承运人是承运人)，在这种情况下，无船承运人既然已经与实际承运人建立运输合同法律关系，无论产生弃货的责任在谁，无船承运人都有义务先行向实际承运人支付，然后自己再向发货人追偿。
三、弃货产生费用的最终责任主体
前面提到产生弃货的原因有两种(发货人和收货人)，但费用的承担却不能依此划分，应当看与承运人建立运输合同法律关系的责任人，即托运人，这也正是货运代理企业作为无船承运人时，有义务先行赔付实际承运人而单纯的货运代理人无义务支付弃货费用的原因。照此标准，发货人(托运人)承担费用为原则，收货人在一定条件下也需要承担责任，比如收货人持有提单或者以一定的形式主张了货物的权利，根据海商法的规定，提单是运输合同的证明，如果收货人已经持有提单，证明其于承运人建立了运输合同法律关系，反之，则相反，不应当承担责任。直接向发货人追索弃货费用是符合法律规定的，只是考虑到长期的合作关系，货代企业较为谨慎采用。
需要注意的是，贸易条款与弃货费用的承担没有关系，买卖双方之间的贸易条款是双方之间买卖合同法律关系，与运输合同法律关系无关，实践中，发货人或收货人以贸易合同约定作为抗辩理由的不在少数。
海港属于公共资源，并不是私人堆放货物的地方，对于既浪费海港资源又会导致堵塞商品流通的目的港废弃货物，我国海商法规定要收取一定的费用以保证海港的正常运行。

3. 船公司无单放货，发货人已弃货，船代已垫付运费向谁索赔

货代A一直未付款给我公司买回提单,因此我公司也一直未从船公司的代理B买回提单。货到港60天后,我公司发现此票货物已经被目的港收货人提走,随即通知船公司和货代A。A表示，找其订舱的并非发货人，也是货代公司。经过追问中间多家货代公司，最后得知实际发货人公司已经破产,此票货物做弃货处理。船公司在目的港已将此票货物违规放给收货人，由于之前船公司的代理B已经将运费预支给船公司，因此目前B是主要受害人。
由于在中国法律里“发货人”无明确概念，在讨论上述法律问题时确定谁是“托运人”才重要。根据《海商法》第42条，托运人是指：①本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人，与承运人订立海上货物运输合同的人，比如提单上载明的托运人；②本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人，将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人，比如向承运人实际交付货物并持有指示提单，但在提单上未载明其托运人身份的人。
作为提单下承运人的船公司，存在无单放货的违约行为，即在收货人未取得并出示正本提单的情形下，船公司在目的港将货物放给收货人。托运人可凭全套正本提单向船公司索赔其因无单放货而遭受的损失。但如果船公司无单放货给收货人是经过托运人同意或追认的，则船公司无需向该托运人承担无单放货的赔偿责任。
托运人向船公司提出无单放货损失索赔的前提之一，是其必须持有全套正本提单。考虑到正本提单仍在船公司代理处，因此，托运人必须首先自船公司代理处取得全套正本提单。托运人向船公司代理索要全套正本提单时，该代理有权向其索要运费。
船公司如果想免除对托运人的无单放货赔偿责任，应取得托运人或作为托运人方的代理(本案中即你公司，因你方向船公司代理B订舱)，出具的同意货物无单放给收货人或指示货物电放给收货人的放货确认或电放保函，而不是弃货声明，以证明其无单放货是经托运人同意或追认的。如果弃货声明中包含了同意船公司无单放货给收货人或指示货物电放给收货人等内容，船公司可凭此免除赔偿责任。
依据《海商法》第69条规定，托运人应当按照约定向承运人承担运费。因此，作为提单下承运人的船公司有权向托运人索赔应付运费。实务中，因船公司代理并不是托运人方的代理，很少出现船公司代理代替托运人方向船公司垫付运费的情形。如果船公司代理B确实已向船公司支付运费，B可以船公司的名义向托运人索赔运费，或者船公司将向托运人索赔运费的权利转让给B，由B以自己名义向托运人索赔运费。
代表托运人向船公司或其代理订舱的货代(包括你公司)，无义务代托运人向船公司或其代理支付运费，除非你公司与船公司或其代理B之间订有协议，约定你公司有义务向其支付运费。

4. 某货轮在海上航行时，突然狂风大作。船长以为是台风来临，为减轻货轮重量，命令船员将部分货物扔到水中。

不知道此题是民法领域还是海商法领域，我要说的是，自然灾害无法预测，连气象局都勉为其难，更何况是船长，船长根据自己的经验判断，下令弃货，此为共同海损，不能因为后来客观上没有发生气象灾害而追究船长的责任。
如果采假象避险（即客观说），明显对船长不利，不符合海航实务，选择紧急避险（即主观说）符合。
做题不要死扣字眼，文义是可以解释的，所以会有不同的学说，还要结合实务验证一下，多动脑子。

5. 货物发生目的港无人提货要怎么处理等海商法相关的题目

条做出了相应的规定。
我国《海商法》第86条规定“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”。第87条规定“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”第87条规定“承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。”
合同法第119条规定“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。承运人未及时采取措施，造成损失扩大的应由其自行承担。”B、在实践中，一旦发生目的港无人提货而产生滞期、仓储等费用时，货运代理企业是否应当承担责任，应当根据其在海运出口中的身份定位而区分：
1、在货运代理企业作为代理人身份从事业务时，货代与发货人建立的运输代理法律关系，对于因弃货产生的费用（滞期费等）均不应当由代理人承担，而应当由与承运人建立运输合同法律关系的发货人或收货人承担。
2、在货运代理企业作为无船承运人身份从事业务时，无船承运人不同于实际承运人，其风险责任期间长于实际承运人，从收货时起至交货时止。在这种情况下，无船承运人既然已经与实际承运人建立运输合同法律关系，无论产生弃货的责任在谁，无船承运人都有义务先行向实际承运人支付，然后自己再向发货人追偿。C、货运代理企业如何规避目的港无人提货的法律风险：
2、平常工作中，货物发送后，应当追踪货物，了解货物走向和收货人情况。
3、无人提货确实发生，货运代理企业应将目的港无人提货的情况在第一时间告知托运人，同时告知托运人免费期的天数、免费期过后每天将产生的滞港费及集装箱超期使用费等，并要求托运人就货物如何处置作出表态。货代还应以邮件、律师函或特快专递等方式告知以留下证据，以证明已履行了告知的义务。在履行了告知义务后，如果托运人手里仍持有全套正本提单，托运人有权向承运人发出货物转卖或弃货或运回的指示，承运人应按托运人的指示行事，双方重新缔结新的合同关系，托运人应缴纳所有已发生及将要发生的费用。如果托运人手里并没有全套正本提单，其无权向承运人发出关于货物处置的指示，承运人只能在货物留置期过后进行拍卖，用于清偿相关费用，这种情况下，托运人（发货人）虽然无权处置货物，但仍不免除其作为托运人的义务，承运人留置货物仍然得不到赔偿的部分仍可向托运人索赔。
一、分析客户以迟延交付为由可以获得的赔偿额。根据《海商法》第50条第1款规定，“货物未能在明确约定的时间内、在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”因此，迟延交付的责任仅限于双方约定了运输期限的情况。可以认定迟延交付索赔的范围涉及：1、货物因迟延交付遭受了灭失或者损坏；2、虽然迟延交付没有造成货物的灭失或损坏，但发生了经济损失；“经济损失”则包括（1）市场差价损失；（2）利息损失；（3）已经实际支付给第三人的违约损失，但应以在签订运输合同时承运人可以合理预见或者应当预见的因违反合同可能造成的损失为限定。并且上述赔偿范围还将受到《海商法》其他条款的限制：
第一、《海商法》第58条的限制，即关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定可以适用；承运人也可以援引《海商法》第51的免责条款，对发生因驾驶船舶或者管理船舶中的过失等12项事由下造成迟延交付，均不负赔偿责任。
第二、在上述迟延交付赔偿责任的基础上，《海商法》第57条还规定了明确的责任限制，即“承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额，”当货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用《海商法》第56条第1款规定的限额。
因此，如果客户以迟延交付主张损失赔偿，根据《海商法》的规定，受到诸多限制，实际获得的数额难以满足客户的需求。
二、防止客户以其它诉由主张损失赔偿。本案是由于船舶修理导致迟延交付，因此我们必须确认船舶的适航性，搜集证据证明承运人已经履行了适航义务。
一、了解TTCLUB的索赔条款和会员规则，确定索赔需要提供的资料；
三、以维护客户的权益为目标，对客户和我们手中的资料进行分类整理，确定可以提供且不影响赔付的资料。
四、对不能提供的资料进行分别处理。

6. 共同海损分摊原则最早出现在何时何地，有谁知道

共同海损分摊的原则是海上保险的萌芽早在公元前2000多年，处于欧亚要冲的地中海东岸的爱琴海沿岸城市和濒临小亚细亚半岛南岸的罗德岛已有广泛的海上贸易活动。但由于当时生产力水平低下，航海工具简陋，抵御风浪的能力薄弱，船舶出海的风险很大。在航行中每当船舶遇到狂风巨浪，发生航行危险时，为了避免船舶和货物都同归于尽，有时需要减轻船舶的载重量，迅速驶离险境，而有时需要保持船舶平衡不致倾覆。为达此目的，往往需要采取抛货的方法，即把船舶所载的部分货物抛入海中。但在抛货时，船货各方往往争论不休，谁也不愿意将自己的货物为了别人的利益抛入海中。 逐渐地，在实践中形成了由船长决定抛货，而弃货损失由受益的船货各方共同分摊的做法。而后即形成了为当时地中海航海商人所共同遵循的原则，即“一人为众，众为一人”。这个原则后来被吸收在公元前916年制订的《罗地安海商法》，明文规定为：“凡因减轻船舶载重投弃入海的货物，扣为全体利益而损失的，须由全体来分摊。”直至今日，共同海损分摊原则仍为各国海商法所采用。由于这个原则最早地体现了海上保险的分摊损失、互助共济的精神，而被视为海上保险的萌芽~

7. 为什么说海商法是一门古老的法律

海商法是一门古老的法律，其起源可以追溯到人类海洋运输活动之初。我国现代意义的海商法立法活动始于清朝末年的清末修律，而新中国的第一部海商法是1992年制定，1993年7月1日起正式施行的《中华人民共和国海商法》。
海商法是一个古老的法律部门，它起源于古代欧洲，并随着海上贸易的发生和发展逐步演变成近现代的体系。海商法具有十分悠久的历史。最早载有船舶碰撞规则货物运输规则及水上航运规则的法律，是公元前18世纪的《汉谟拉比法典》。随着地中海地区航海贸易的发展，罗得岛成为该地区的航贸中心，并形成了一些调整航海贸易中发生的共同海损和海上保险的习惯规则，即“罗得海法”。关于罗得海法存在的直接证据来自于一些历史文献的记载。罗马律师保罗斯在其所著的〈保罗斯言论集〉（sentence of paulus）第二集中就列有罗得海法的规则：“如为减轻船载，而投弃货载者，其因保全共同利益而受之损失，应共同分担之。”这一规则后来演变成今日的共同海损规则。罗得海法在地中海地区有极大权威性，不仅在相当长一段时期内调整该地区的海上贸易，而且为以后所有海事立法奠定了基础，被称做海商法的萌芽。
西欧进入封建社会后，地中海一带的航运业仍然十分发达，尤以地中海。大西洋及北海沿岸港口城市为甚，这一时期产生了各种海事习惯法，并相继由私人编纂成册，形成独具特色的私人编纂海事惯例时期。其中对后世制定海商法影响最大的是中世纪的三大海法：
（一）《奥列隆海法》（LEX OLERON）《奥列隆海法》是法国大西洋海岸一带商人海事法庭的判例和所适用的习惯法的汇集，其主要内容涉及船舶。船长。船员。海难救助以及船长出卖运送品之权能等。该法在大西洋一带影响广泛，它为欧洲海商法的发展奠定了基础。
（二）康索拉朵海法（LEX CONSOLATO）“康索拉朵”原意为“裁判官”，因此该法又称为《海商裁判例》，它收集了14世纪流行于地中海沿岸的海事判例。习惯和学说，内容丰富，体系完整，被称为当时最完备的海事法，对以后的欧洲航运界影响深远。
（三）维斯比海法（laws of wisby）.维斯比海法是公元15世纪在瑞典哥特兰岛上的维斯比城编纂的，并因此得名。它主要继承了奥列隆海法。阿姆斯特丹法。波罗的海汉萨城镇 卑克法的传统，盛行于波罗的海沿岸及北海南岸，德国。瑞典等波罗的海沿岸国家海商法受其影响较大。
上述三大海法被认为中世纪海商法的三大基石，但也存在明显的局限性。如三大海法区域性强，且大多为私人编纂的惯例，其效力是极为有限的.