海商法第四章问题

① 海商法的内容选节

中华人民共和国海商法(选节)
1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过
第一章总则
第一条为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运
输和经济贸易的发展，制定本法。
第二条本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海
之间的直达运输。
本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运
输。
第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务
的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。
前款所称船舶，包括船舶属具。
第四条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船
舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。
非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运
输和拖航。
第五条船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍，有权悬挂中华人民共和国国旗航行。
船舶非法悬挂中华人民共和国国旗航行的，由有关机关予以制止，处以罚款。
第六条海上运输由国务院交通主管部门统一管理，具体办法由国务院交通主管部门制
定，报国务院批准后施行。
第二章船舶
第一节船舶所有权
第七条船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权
利。
第八条国家所有的船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，本法
有关船舶所有人的规定适用于该法人。
第九条船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不
得对抗第三人。
船舶所有权的转让，应当签订书面合同。
第十条船舶由两个以上的法人或者个人共有的，应当向船舶登记机关登记；未经登记
的，不得对抗第三人。
第二节船舶抵押权
第十一条船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押
人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利
第十二条船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。
船舶抵押权的设定，应当签订书面合同。
第十三条设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记
；未经登记的，不得对抗第三人。
船舶抵押权登记，包括下列主要项目：
（一）船舶抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址；
（二）被抵押船舶的名称、国籍、船舶所有权证书的颁发机关和证书号码；
（三）所担保的债权数额、利息率、受偿期限。
船舶抵押权的登记状况，允许公众查询。
第十四条建造中的船舶可以设定船舶抵押权。
建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。
第十五条除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权
人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。
第十六条船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有三分之二以上份额的共有
人的同意，共有人之间另有约定的除外。
船舶共有人设定的抵押权，不因船舶的共有权的分割而受影响。
第十七条船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他
人。
第十八条抵押权人将被抵押舶舶所担保的债权全部或者部分转让他人的，抵押权随之
转移。
第十九条同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。
同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所得价款中依次受偿。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。
第二十条被低押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权
人有权优先于其他债权人受偿。
第三节船舶优先权
第二十一条船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人
、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船具有优先受偿的权利。
第二十二条下列各项海事请求具有船舶优先权：
（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同
所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；
（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；
（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；
（四）海难救助的救助款项的给付请求；
（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。
载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事
责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五
）项规定的范围。
第二十三条本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四
）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第一）项至第（三）项受偿
。
本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的
，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的
，后发生的先受偿。
第二十四条因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生
的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从舶拍卖所得价款中先行拨
付。
第二十五条船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。
前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占
有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不
再占有所造或者所修的船舶时消灭。
第二十六条船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先
权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使的除外。
第二十七条本法第二十二条规定的海事请求权转移的，其船舶优先权随之转移。
第二十八条船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。
第二十九条船舶优先权，除本法第二十六条规定的外，因下列原因之一而消灭：
（一）具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使；
（二）船舶经法院强制出售；
（三）船舶灭失。
前款第（一）项的一年期限，不得中止或者中断。
第三十条本节规定不影响本法第十一章关于海事赔偿责任限制规定的实施。
第三章船员
第一节一般规定
第三十一条船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。
第三十二条船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任
证书的人担任。
第三十三条从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机
构颁发的海员证和有关证书。
第三十四条船员的任用和劳动方面的权利、义务，本法没有规定的，适用有关法律、
行政法规的规定。
第二节船长
第三十五条船长负责船舶的管理和驾驶。
船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。
船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。
第三十六条为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的
人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。
船长采取前款措施，应当制作案情报告书，由船长和两名以上在船人员签字，连同人犯
送交有关当局处理。
第三十七条船长应当将船上发生的出生或者死亡事件记入航海日志，并在两名证人的
参加下制作证明书。死亡证明书应当附有死者遗物清单。死者有遗的，船长应当予以证明。
死亡证明书和遗嘱由船长负责保管，并送交家属或者有关方面。
第三十八条船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和
其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，长可以作出弃船决定；但
是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。
弃船时，船长必须采取一切措拖，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应
当最后离船。在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无
线电台日志、本航次使用过的海图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。
第三十九条船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。
第四十条船长在航行中死亡或者因故不能执行职务时，应当由驾驶员中职务最高的人
代理船长职务；在下一个港口开航前，船舶所有人应当指派新船长任。
四、海上货物运输合同
第一节一般规定
第四十一条海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。
第四十二条本章下列用语的含义：
(一)承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
(二)实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。
(三)托运人是指：
1．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；
2．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
(四)收货人，是指有权提取货物的人。
(五)货物，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。
第四十三条承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。
第四十四条海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。
第四十五条本法第四十四条的规定不影响承运人在本章规定的承运人责任和义务之外，增加其责任和义务。
第二节承运人的责任
第四十六条承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。
前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。
第四十七条承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
第四十八条承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
第四十九条承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。
船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为。
第五十条货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。
除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。
除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。
承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。
第五十一条在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：
(一)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：
(二)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
(三)天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
(四)战争或者武装冲突；
(五)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
(六)罢工、停工或者劳动受到限制；
(七)在海上救助或者企图救助人命或者财产；
(八)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
(九)货物的自然特性或者固有缺陷；
(十)货物包装不良或者标志欠缺、不清；
(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第(二)项规定的原因外，应当负举证责任。
第五十二条因运输活动物的固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任。但是，承运人应当证明业已履行托运人关于运输活动物的特别要求，并证明根据实际情况，灭失或者损害是由于此种固有的特殊风险造成的。
第五十三条承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。
承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。
承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。
第五十四条货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。
第五十五条货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。
货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。
前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。
第五十六条承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666。67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。
货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。
装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。
第五十七条承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第五十六条第一款规定的限额。
第五十八条就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。
前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者委托的范围之内的，适用前款规定。
第五十九条经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。
经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人或者代理人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。
第六十条承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。
虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。
第六十一条本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。
第六十二条承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。
第六十三条承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。
第六十四条就货物的灭失或者损坏分别向承运人、实际承运人以及他们的受雇人、代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不超过本法第五十六条规定的限额。
第六十五条本法第六十条至第六十四条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿。
第三节托运人的责任
第六十六条托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性；由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。
承运人依照前款规定享有的受偿权利，不影响其根据货物运输合同对托运人以外的人所承担的责任。
第六十七条托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。
第六十八条托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。
承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。
第六十九条托运人应当按照约定向承运人支付运费。
托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但是，此项约定应当在运输单证中载明。
第七十条托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但是，此种损失或者损坏是由于托运人或者托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。
托运人的受雇人、代理人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但是，这种损失或者损坏是由于托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。
第四节运输单证
第七十一条提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
第七十二条货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。
提单可以由承运人授权的人签发，提单由载货船船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。
第七十三条提单内容，包括下列各项：
(一)货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，以及运输危险货物时对危险性质的说明；
(二)承运人的名称和主营业所；
(三)船舶名称；
(四)托运人的名称；
(五)收货人的名称；
(六)装货港和在装货港接收货物的日期；
(七)卸货港；
(八)多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点；
(九)提单的签发日期、地点和份数；
(十)运费的支付；
(十一)承运人或者其代表的签字。
提单缺少前款规定的一项或者几项的，不影响提单的性质；但是，提单应当符合本法第七十一条的规定。
第七十四条货物装船前，承运人已经应托运人的要求签发收货待运提单或者其他单证的，货物装船完毕，托运人可以将收货待运提单或者其他单证退还承运人，以换取已装船提单；承运人也可以在收货待运提单上加注承运船舶的船名和装船日期，加注后的收货待运提单视为已装船提单。
第七十五条承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。
第七十六条承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好。
第七十七条除依照本法第七十五条的规定作出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。
第七十八条承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。
收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。
第七十九条提单的转让，依照下列规定执行：
(一)记名提单：不得转让；
(二)指示提单：经过记名背书或者空白背书转让；
(三)不记名提单：无需背书，即可转让。
第八十条承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。
承运人签发的此类单证不得转让。
第五节货物交付
第八十一条承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据。
货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次日起连续七日内，集装箱货物交付的次日起连续十五日内，收货人未提交书面通知的，适用前款规定。
货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行联合检查或者检验的，无需就所查明的灭失或者损坏的情况提交书面通知。
第八十二条承运人自向收货人交付货物的次日起连续六十日内，未收到收货人就货物因迟延交付造成经济损失而提交的书面通知的，不负赔偿责任。
第八十三条收货人在目的港提取货物前或者承运人在目的港交付货物前，可以要求检验机构对货物状况进行检验；要求检验的一方应当支付检验费用，但是有权向造成货物损失的责任方追偿。
第八十四条承运人和收货人对本法第八十一条和第八十三条规定的检验，应当相互提供合理的便利条件。
第八十五条货物由实际承运人交付的，收货人依照本法第八十一条的规定向实际承运人提交的书面通知，与向承运人提交书面通知具有同等效力；向承运人提交的书面通知，与向实际承运人提交书面通知具有同等效力。
第八十六条在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。
第八十七条应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。
第八十八条承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。
拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。
第六节合同的解除
第八十九条船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。
第九十条船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。
第九十一条因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。
船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。

② 提单已经转让 托运人是否具有索赔权

案例：中国甲公司与日本乙公司于2001年9月20日签订一份买卖合同，约定甲公司向乙公司出口一批运动鞋，价格条件为C
对于这一案件的处理，存在两种截然不同的看法。一种观点认为托运人（即卖方）已经背书转让了提单，并由收货人实际提取了货物，则海上货物运输合同已经随提单一并转让，托运人已不是海上货物运输合同的当事人，不能对提单项下的货物主张权利，而且货物的所有权和风险均已转移给收货人，有关该提单项下货物的货损货差的索赔只能由提单持有人提出，托运人已不具有诉权；另一种观点则认为，提单虽已转让，但托运人转让的只是合同的一部分权利，即提货权，其仍是海上货物运输合同的一方当事人，在承运人违约的情况下，托运人仍拥有合同诉权。
在海上货物运输中，发生货损货差是常有的事。但一旦出现这种情况，在谁有权索赔、向谁索赔等问题上往往产生纠纷。国际海上货物运输与国际货物买卖是密切相关的，国际货物买卖合同的双方在签订合同之后，大多要通过海运交付货物，其中一方要与承运人签订海上货物运输合同来履行交货或收货义务。究竟由哪一方负责租船订舱，取决于双方在合同中约定的贸易价格术语。最常用的是CIF、CFR、FOB三种术语，前两种术语下，卖方负责租船订舱，而FOB术语下，则由买方负责租船。实践中托运人多为买卖合同的卖方，其在装货港将货物交付给承运人，由承运人签发提单，托运人拿到提单后，依照贸易合同的约定将提单交给买方以完成交货义务，而买方或其他提单受让人则在目的港凭提单提取货物。因此，在目的港发现货损货差的往往是作为收货人的买方或其他提单持有人。在发现权利受侵害时，其可以依据海上货物运输合同提起违约之诉，也可以依据对货物拥有的物权提起侵权之诉，或者是依据国际贸易合同向国际贸易的卖方提起违约之诉。但当托运人或收货人向承运人索赔时，往往会产生谁是有权的索赔主体的问题。因为如果是提单持有人起诉承运人，在合同之诉中，承运人会以提单持有人不是运输合同的当事人为由来抗辩；若提单持有人提起侵权之诉，在提单持有人未取得货物所有权的情况下，承运人又以其不是货物所有人相抗辩；如果托运人向承运人索赔，承运人则以提单已转让，货物所有权及风险已转移为由，主张托运人已不是合同当事人，无权起诉。而各地法院由于对上述问题认识不一，在相似案件中时常作出不同的判决，引发各方争议，影响司法判决的公信力。
从海商法的历史看，提单下货物索赔权的主体曾经历过一个演变过程。在早期的英国法判例中，法院不承认通过提单转让合同，因而不承认提单受让人作为合同当事人的诉权。在1845年Thompson v.Doming一案中，Parke法官认为：“而没有什么能证明提单在任何商业习惯下是可转让的，提单只转让物权，它不转让合同。”由于不承认提单持有人与承运人之间存在合同关系，导致提单持有人在发现权利受到侵害时，只能对承运人提起侵权之诉。而英国法在相当长的时间里坚持提起侵权之诉应以原告拥有对货物的所有权为前提。但提单持有人并不一定拥有货物的所有权，这就造成一些提单持有人无法起诉的局面。有鉴于此，英国在1855年提单法中对此加以修正，规定提单持有人如果在受让提单时取得该提单项下货物的所有权，则提单所证明的运输合同也一并转让。但这一规定仍没有解决提单持有人在没有取得货物所有权情况下的诉权问题。直到1992年的海上货物运输法作出规定：“提单合法持有者……受让运输合同下的一切诉权，就如他本来就是合同的一方。”依此规定，提单持有人取得托运人的一切合同权利，包括以合同当事人身份提起对于货损货差的索赔权。
而对于在提单转让之后，托运人是否仍是合同当事人并拥有合同诉权的问题，英国1992年海上货物运输法第2条第5款明确规定：“提单权利转让后，则一方因为是运输合同的最初订约方而取得的任何权利也因而被消灭。”英国法的这一规定对于国内海商法学界及司法界产生很大影响。许多人据此主张提单转让就是海运合同的转让，托运人在提单转让之后已不再拥有索赔权。而反对的意见则认为提单转让只涉及提货权的转让，托运人仍是海运合同的当事人，仍有合同下的诉权。
目前国内海商法学界和司法审判中对这一问题之所以存在前述争论，主要是由于对提单与海运合同的关系及提单转让的性质看法不一。主张托运人丧失索赔权的是以“合同让与说”为基础，该学说认为，提单从托运人转让到收货人手里而使其成为提单受让人时，提单所证明的债权债务关系发生转移，即收货人享有提单赋予托运人的权利，并承担提单加予托运人的义务。提单的转让使提单所证明的海上货物运输合同中规定的部分托运人的权利和义务发生转移，属于合同当事人变更的一种情况。合同转让之后，提单受让人取得了合同当事人的地位，而托运人由于让与合同，脱离了原合同关系，至少已不再享有原合同的权利。由于提单所证明的海上货物运输合同随提单转让，有权对提单项下货物的损失提出索赔的只能是提单的受让人。（注：司玉琢主编：《新编海商法学》，人民交通出版社1991年版，第151页。）而主张托运人仍保留索赔权的则以“为第三方利益说”为依据，认为海上货物运输合同是托运人和承运人签订的，而在目的港提取货物的通常为合同约定的收货人，收货人虽未参加合同的签订，却可直接取得合同规定的利益，并受合同的约束，是海运合同的第三方受益人，其可以自己的名义直接请求承运人履行合同和提出索赔，同时托运人仍未脱离原运输合同，也可以自己的名义向承运人索赔。（注：夏斗寅著：《海商法基础》，法律出版社1988年版，第60页。）
如果从普通民法的原理来看，这两种说法在法理上均存在一些问题。“合同让与说”不能解释托运人与承运人在提单之外达成的协议是运输合同的一部分，却不能随提单转让而约束提单持有人，托运人仍要履行运输合同中约定的义务；且提单转让不须经承运人同意，即合同在没有得到承运人同意的情况下转让，而且提单受让人所受让的权利义务有可能与托运人的不完全相同，这在理论上不符合民法上有关合同转让的原理。“为第三方利益说”不能解释的是，在为第三方利益合同中，债务人可以其对债权人的一切抗辩对抗第三方受益人，而在提单关系中，承运人不得以提单之外的运输合同下的抗辩理由对抗提单持有人。
实际上，上述争论包含了两个层面的问题，其一是提单的转让是否代表海运合同的转让，其二是海运合同的性质。这两个问题不能混为一谈，否则极易引起误解。
首先，根据海商法的有关原理以及我国海商法的有关规定，提单只是海上货物运输合同的证明，而非合同本身。海商法第七十一条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”从上述规定可以看出：第一，提单只是海上货物运输合同的证明，而非海上货物运输合同本身；第二，由于提单中关于向记名收货人、提单持有人或其他收货人交货的记载，构成承运人据以交付货物的保证，因此该交货义务是来自提单原先的记载，而非出自提单的转让，该义务在承运人签发提单之前即海运合同成立时就已产生。提单项下货物的交付方式在签订海运合同时或签发提单前就已作出约定，因此即使是签发可转让的提单（记名提单自不待言），承运人对于应向提单持有人交货的义务内容也是清楚明了的，这本身就是海上货物运输合同的一部分。也就是说，提单持有人提取货物并非由于其受让合同而取代了托运人的地位，而承运人履行向提单持有人或其他收货人交付货物的义务属于原海运合同内容的范畴。因此，提单的转让并不代表海运合同的转让，承运人向托运人之外的收货人或提单持有人交付货物是在履行原先与托运人签订的海运合同的义务，而非向海运合同受让人履行另外一项新的义务（合同转让实际上是受让人与原先的一方当事人间形成新的合同关系）。
其次，海商法第四章第一节规定的海上货物运输合同的当事人是承运人、托运人和收货人，他们的身份及相互间权利义务关系并不因提单的转让而改变。那种认为海上货物运输合同随提单一并转让，托运人在提单转让后就不是海上货物运输合同的当事人的观点显然缺乏法律依据。另一方面，航运实践中提单受让人在受让提单时通常没有受让原先海运合同的意愿，例如，提单受让人会拒绝承担运输合同项下托运人的义务，如支付运费、预付提单项下的运费以及装运港发生的本应由托运人承担的费用。而且，即使提单已转让，如果在目的港无人提货，承运人仍可向托运人请求赔偿，托运人并不因提单的转让而脱离原海上运输合同关系。承运人对于提单转让的过程通常不加过问，托运人或其他提单持有人转让提单也无需征求或通知承运人。因此上述合同转让的说法与航运实践和当事人的意愿也不相符。有一种观点认为，海商法第七十八条的规定，表明提单若为托运人之外的第三人合法持有时，该第三人与承运人之间形成的是以提单为文本的法定合同关系，提单的转让也就是法定的合同转让。（注：张希舟：“从商法角度看提单的性质”，载《人民法院报》2004年6月2日。）但法定合同或法定合同转让的说法均不符契约自由原则，在没有当事人合意的前提下通过“法定”产生合同有悖民法原理。而海商法第七十八条体现的只是提单作为有价证券的文义性。
从提单与海运合同的关系来看，两者虽有密切联系，但属于不同的法律关系。提单法律关系的主体是承运人和提单持有人，海运合同关系的主体是承运人和托运人。提单法律关系的内容主要是承运人向提单持有人交付货物，海运合同关系的内容主要是承运人按照托运人的要求完成货物的运输。提单法律关系从提单签发之日产生，提单注销时消灭，而海运合同在提单签发前，承托双方就运输合同条件达成一致时产生。根据海商法第七十八条的规定，“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”也就是说，提单关系的内容可以不同于海运合同，它的产生并不能使海运合同关系归于消灭，这足可以证明提单关系与海运合同关系是并行的，相互独立的，而不是相互替代的。因此，提单的转让不是海运合同的转让。
那种将提单转让等同于海运合同转让的观点实际上是承袭英国海商法的理念，与我国海商法的规定并不相符。英国法之所以作这样的规定，是因为在英国法中，如果不将提单转让看作海运合同转让，承运人就无法享有提单所证明的海运合同项下的赔偿责任限制等权利，这对承运人是很不利的。而如果提单持有人以侵权起诉承运人，则需负更多的举证责任。如前所述，提单只是海运合同的证明。“转让提单就是转让合同本身”，英国法的这一强制性规定虽然在商业实践中平衡了各方利益，但在逻辑上是说不通的。而且，英国1992年海上货物运输法也只是说“提单合法持有者……受让运输合同下的一切诉权，就如他本来就是合同的一方。”“如合同一方”与“是合同一方”有本质区别，采用这样的措词表明立法者似乎也意识到其中的牵强之处，因而只是将提单转让的法律后果视同于合同转让，但并没有明确将其等同于合同转让。其实英国法也并没有将提单视为合同，早在1879年，Lush法官就表达了这种观点： “提单不是运输合同，而只是合同的证明……”因此，在英国法下，与其说提单持有人的权利是源于合同转让，不如说是源于法律规定。
其次，如果仅从合同本身的特征来看，海运合同应属于“为第三方利益合同”。因为承运人与托运人签订海运合同时，通常约定由提单持有人或其他第三方负责提货，虽然对于承运人来说，在整个运输过程中具体的收货人处于不确定的状态，但只要提单合法转让，提货人就是提单持有人这一结果是预知的，承运人只需向提单持有人交付货物就算履行了合同义务，而提单持有人如发现交货不符合同约定，可以向承运人索赔。海运合同的上述特点符合“为第三方利益合同”的特征。但需要特别注意的是，承运人在履行海运合同时要签发提单，在海运合同之外，承运人与提单持有人又存在提单关系，而提单关系中权利义务的内容往往与海运合同的内容有所不同，承运人不能以海运合同下的抗辩权对抗提单持有人。海商法第七十八条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”也就是说提单持有人并不是依海运合同作为合同的第三方来主张自己的权利，而是以提单当事人的身份主张其提单项下的权利。这一法律规定排除了提单持有人作为海运合同受益的第三方的身份，只承认提单持有人与承运人之间是提单关系。
提单持有人既不是海运合同的受让人，又不是海运合同的第三方受益人，那么，其法律地位到底是什么呢？这就涉及到提单的法律性质问题。
有的学者提出“证券流通说”，（注：Crooks V.Allan案[1879]5QBD，第40页。）主张提单是一种债权证券，独立于海运合同，提单关系是与海运合同关系并行的两个不同的法律关系。提单的转让不是海运合同的转让，而是基于提单的可转让性发生的证券转让，提单权利不是来自于承、托双方在合同上的约定，而是来自法律的规定，提单权利主体是随着提单的流转而变更，谁拥有提单谁就享有提单项下的权利。
笔者赞同提单是有价证券的观点。从提单的性质及流通的特点来看，提单不仅具备了自身财产价值性、权利行使对证券的依赖性这两个证券的一般属性，而且基于提单的物权凭证性，即谁占有提单谁就拥有提单项下货物的物权，占有提单就等于占有货物，转让提单就等于转让货物，提单成为财产权利的转化物，具备了有价证券的物化性；物权凭证性使得提单的物质形态与货物财产权融为一体，表明提单具备了有价证券的自足性；在正常情况下，提单项下货物的转让必须通过提单的交付实现，这也可以反映提单具备有价证券的流通性。正因为如此，普通民商法学界通常将提单与仓单等归入物权凭证一类。而我国台湾地区的海商法则将提单称作“载货证券”，以彰显其有价证券性。反观国内海商法学界，对于提单的有价证券性尚未予以足够的重视。这在很大程度上是由于受到英美法观念的影响。
正因为提单是一种有价证券，提单当事人之间的关系属于证券关系。这种关系包括提单的债权关系和物权关系。所谓债权关系是指提单持有人请求承运人依提单所载条件交付特定货物的权利，而提单的物权关系则指提单持有人对提单及其项下货物的支配权。从提单的产生来看，承运人签发提单就是载货证券的出票行为，海运合同则是出票的原因关系。依票据法的原理，出票行为作出后，在出票人即承运人与提单持有人之间形成了证券关系，这种关系不同于原因关系，在出票行为完成之后，即与原因关系相分离，与原因关系是相互独立的。此后，提单持有人仅凭提单就可以行使其权利，而无须提供海运合同作为证明，而承运人不能再以海运合同关系中的抗辩权对抗提单持有人。而另一方面，海运合同关系作为原因关系，并不因提单的签发而消灭，而是与提单关系并存，在提单项下货物依约交付时归于消灭。
提单的有价证券属性可以有助于解释用合同法原理无法解释的有关提单转让性质的诸多问题。如为什么提单的内容可以不同于海运合同、提单为什么可以不经过承运人同意进行转让、承运人为什么不能以海运合同的理由对抗提单持有人，等等。
在明确了提单关系属于有价证券关系之后，可以进一步分析谁有权就货物损失提出索赔。在涉及国际贸易的海上货物运输中，货损索赔不仅涉及海运合同关系、提单关系，还涉及国际贸易合同关系，应根据索赔方与相对方关系的性质来确定其有无索赔权。
首先，依提单关系的索赔。提单转让之后，托运人已不再是提单债权的权利人，无权依据提单向承运人索赔。提单的中间买方也是如此。提单权利只能由提单持有人行使。当发生货损货差或承运人未按提单交货时，提单持有人有权向承运人索赔。承运人赔了提单持有人后，如认为货损实际是由托运人造成的，可以向托运人追偿。但与其它有价证券相比，提单还有其自身的一些特点，例如提单被背书人的追索权。国际上普遍认为，提单的被背书人在承运人拒绝或不能依提单交货时，无权向其前手或其他背书人追索。我国海商法对此虽无明确规定，但其中第七十八条规定提单持有人和承运人之间的权利义务依提单确定，而没有规定提单持有人和提单背书人的关系也应如此，一般认为应理解为提单持有人没有该项追索权。提单持有人虽然不能依提单向托运人追索，但如果提单持有人同时又是国际贸易的买方，其可以依国际货物买卖合同向作为卖方的托运人索赔。
其次，依国际贸易合同的索赔。在大多数国际贸易常用的FOB、CIF、CFR术语下，作为卖方的托运人在将货物交给承运人之后，货物所有权及风险责任已转移给买方。司法实践中常有人提出，在承运人签发清洁提单后，卖方就算完成合同义务，买方已无权再就货损货差向其索赔，卖方因对货物不享有利益，也就无权再就此向承运人追索。这种观点混淆了海运合同与货物买卖合同的关系。首先，买卖合同关于所有权及风险责任的安排是根据买卖双方的意愿作出的，属于买卖合同当事人内部的关系，与承运人无关。且在海运合同关系中，买卖双方对于承运人来说，都属于“货方”，其内部相互转让责任和权利属于处分自身权利的行为，并不影响其与承运人间的权利义务关系。因此像前苏联海商法典第296条就是基于这一理由，规定对货损货差提出索赔的只能是提单持有人，但这种权利在收货人和托运人之间可以转让。其次，承运人签发提单时只是查看货物的表面状况，并未涉及实际内容和内在品质，特别是在集装箱运输中，承运人无法检查集装箱内部货物的质量和数量。且承运人不是买卖合同中约定的货物检验人，其对提单所作的批注不能作为货物实际数量和质量的最终证明。因此，清洁提单的签发并不代表卖方已按约定完成合同义务，买方仍可向卖方索赔。当然，卖方通常会拒绝买方的要求，因为如果按照贸易合同赔偿，卖方须全额赔偿买方的损失，而等到卖方再向承运人追偿，则只能按合同约定或法定的责任限额得到赔偿，承运人甚至可以援引免责条款拒绝赔偿，卖方因此要承担巨大的风险。因此正常情况下，卖方会以风险责任已转移为由拒绝买方的赔偿请求，买方只得向承运人索赔，而如果承运人认为损失实际上是托运人造成的，则可再向托运人追偿。在风险责任已转移的情况下，卖方愿意赔偿的情况虽然很少发生，但一旦卖方作了赔偿，其作为托运人完全可以依海运合同向承运人追偿。司法实践中，常将承运人作为这类案件的第三人一并审理。
再次，依海运合同关系的索赔。由于海运合同关系与提单关系是并存的，提单转让之后，海运合同关系仍未消灭，托运人作为合同一方当事人仍有权要求承运人依约履行并承担违约责任。但对于托运人行使这项权利是否应受时间或条件限制，存在不同看法。一种流行的观点认为，在提单持有人行使权利期间，托运人的合同权利处于休止状态，若提单复为托运人所持有，则其权利重新恢复。这种观点常引用我国台湾地区的司法判决作为参照。我国台湾地区“最高法院”在1973年度上字第1897号判决中称：“在载货证券持有人行使权利期间，托运人对运送人依运送契约所得行使与之有关之权利，殆处于休止状态，不能再予行使，但托运人仍非完全脱离运送契约所定法律关系，此观因托运人之通知不正确所致之一切毁损、灭失及费用，依‘海事法规’第99 条规定，托运人仍应负赔偿责任，运送人且得以限制其载货证券之责任，对抗托运人而自明。故载货证券如嗣后因辗转让与而复为托运人持有时，仅得认上述休止状态已回复，应依运送契约之内容定托运人与运送人间之关系，而非依载货证券之记载定其法律关系。”
对此，笔者认为，首先，上述我国台湾地区“法院”的判决针对的是提单项下货物尚未提取，提单重新回到托运人手上的情况，在此情况下，托运人和承运人又回到原先的海运合同关系中。从有价证券的角度看，当载货证券重新回到作为原因关系的直接当事人的托运人手上时，原因关系取代证券关系起作用，托运人与承运人之间可依原因关系即海运合同主张权利。其次，这种“休止状态”在法理及法律上均无依据，因此应当理解为一种事实上的状态，而非法律权利上的状态。也就是说，它不是因法律意义上的原因而中止行使权利，而是由于实际运作上的障碍而使权利无法行使。例如在提单不在托运人手上，提单持有人向承运人主张权利期间，托运人因无法举证证明承运人违约或证明自己有损失而不能向承运人索赔。第三，在收货人已提货的情况下，托运人主张合同权利不能以其重新得到提单为前提。因为在提单持有人凭单提货，发现货损货差时，提单已经交还承运人，若提单持有人以国际贸易的买方的名义向卖方即托运人索赔，托运人作了赔偿之后，如认为货损是由于承运人的过错所致，则完全可以依海运合同起诉，而不必重新取得提单，且其事实上也无法得到提单。若以重新得到提单为条件，则势必造成托运人在多数情况下无法主张权利。那种将托运人的合同诉权与持有提单相联系，将重新得到提单视为托运人行使合同权利的条件的观点，实际上是将提单权利与海运合同权利合二为一，这与证券关系和原因关系相分离的原则是不符的。
需要说明的是，本文所说的索赔权是指依据我国有关法律产生的有关当事人对于承运人的违约损害赔偿请求权。根据我国合同法及其原理，只要合同一方有违约行为及过错，另一方即可要求其承担违约责任，海运合同也不例外。因此，从理论上讲，只要承运人违约，托运人即可要求其承担违约责任，而不管合同项下的货物所有权以及风险责任是否已转移。但对于货损货差的索赔权属于违约损害赔偿请求权，它不同于要求违约方实际履行的请求权，更不同于程序法上的诉权，主张索赔的一方除了要证明承运人有违约外，还需证明违约行为造成自己的损失。因此，托运人在没有实际损失的情况下，如国际贸易的买方未向其索赔时，是不能要求承运人赔偿货损货差损失的（实际上托运人在此情况下也没有动力去起诉承运人）。在国际贸易实践中，大多数情况下货物自交给承运人之后，所有权及风险责任已转移给买方，作为卖方的托运人若要向承运人索赔，必须是在得到货损货差的证明并向买方作出赔偿之后方可进行。如果买方即收货人未向托运人提交货损货差的证据，则托运人无法证明承运人违约；如果买方未向托运人索赔，托运人也不能证明自己有损失。在此情况下，托运人是无法主张其索赔权的。这就是笔者上文所提到的托运人索赔权的“事实上的休止状态”。
综上，提单是一种有价证券，提单关系与海运合同关系是并存的，在提单转让之后，托运人仍享有海运合同下的权利，只要承运人存在违约行为并且该行为造成托运人损失，托运人就有权就货物损失向承运人索赔。有人认为，托运人的合同权利与提单持有人的权利并存会使承运人面临双重索赔，造成各方利益失衡，这种观点没有实践根据。

③ 中国 海商法 第四章与相关国际公约有何相同之处和不同之处

共同点：都是讲的相关法律问题。

区别：

1、性质不同：海商法应定义为海上回运输中发生的特答定社会关系和与船舶有关的其他特定社会关系。国际公约是国际间有关政治、经济、文化、技术等方面的多边条约。

2、特点不同：海商法可以在不同的语境下根据需要灵活使用。国际公约通常为开放性的，非缔约国可以在公约生效前或生效后的任何时候加入。

3、适用范围不同：海商法适用范围为调整海上运输关系和船舶关系。国际公约适用范围为国际间有关政治、经济、文化、技术等。

(3)海商法第四章问题扩展阅读：

注意事项：

我国海商法第206条规定：被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。

责任保险人享受海事赔偿责任限制是由其与被保险人的关系所决定的，因此其享受责任限制的条件是被保险人及其赔偿责任依法可以限制赔偿责任。

被保险人是我国海商法规定的责任限制主体，第二被保险人负有的赔偿责任属于法律规定的可限制性债权，保险人按照保险合同的要求，对被保险人承担的海事赔偿确实负有实际赔付的义务。

④ 有关海商法

货主举证证明承运人是故意的行为。

鉴于楼下朋友的回答让我都看不懂，我还是详细跟你讲讲吧。

首先是要告诉你为什么法律要这样规定。在中世纪商航一体的帆船时代，航海技术相当不发达，而那时，船主和货主往往是同一个人，贸易与运输并没有分开（工业革命社会分工细化之后才分开）。在海上稍有不慎，就会造成船毁人亡的悲剧。因此为了保持船主，同时也是货主，对海上贸易和运输的积极性，法律规定了承运人“驾驶与管理船舶疏忽，可以免责”的条款。这一条款在当时是很明智的。1924年《海牙规则》开启了国际航运法律全球统一的序幕，正式在国际上确立了这一条款。此后的《海牙—维斯比规则》进一步延续了此规定。

时至今日，航海技术高度发达，船舶质量大大提高，这条规定被应该被删除，但由于而当时指定海牙规则的都是海上强国，也是今天的发达国家和船东大国，为了保证自己的利益，没有人愿意修改这一条款。1978年联合国颁布《汉堡规则》，想废除这一条款，但《汉堡规则》虽然已经生效，却从没有人使用过，《汉堡规则》成了一堆废纸。中国目前也是世界上的船东大国，中国在制定《海商法》的时候，为了维护自己的利益，也参照了海牙规则把“驾驶和管理疏忽，承运人免责”写进了法律里面，也就是你说的第五十一条。但是第五十一条的原文并没有你括号里面所加的搁浅，碰撞。这是有原因的。

你括号里面的搁浅，碰撞，有可能是因承运人疏忽所导致，有可能是迫不得已所致。例如，海商法中有一个制度，叫做共同海损。什么叫共同海损呢，就是在船舶遇险时，为了保证船货的共同安全，被迫做出一些牺牲，发生一些费用，那么这些牺牲和费用就叫做共同海顺。其中有可能为了大家的安全，不得不采取搁浅的措施。这是的损失是要船方货方共同来分摊责任的，这就是共同海损。

因此，驾驶疏忽和搁浅、碰撞不能够完全划等号。

海商法规定，承运人的疏忽由承运人举证。什么叫承运人举证呢，就是承运人证明自己不是故意而是疏忽，那么他就免责了，不赔偿了。楼下网友所说的管理货物的疏忽，由托运人举证，也就是我第一次回答是说的，货主举证。这一点我们是一致的。

所谓故意不故意法律没有准则，是不准确的。对于“故意”。法律上有明确的规定。而楼下网友的回答只是在司法实践当中，货主举证的困难。因为船上藏匿或者隐瞒证据实在太简单了，货主很难举证成功，但是，如果认真仔细的查证，还是可以证明到底船方是不是故意的，因为现在的科技很发达，只要你肯花律师费。

总之，对于船舶而言，不管是驾驶，还是疏忽，承运人都免责。对于货物，有最高赔偿限度，着你在看了海商法中后自然就会明白。

说起来还是挺复杂的，懂了么。

⑤ 我国现行海商法有关旅客运输合同的规定仅适用于国际旅客运输合同

第一问是错误的。沿海货物运输合同是由“货规”规定并调整的。
第二问是错误的。海难救助适用于沿海运输中的救助活动。

⑥ 依据我国海商法的规定,承运人对哪些原因造成的货损不负责任

《中华人民共和国海商法》 五十一条
在责任期间货物发生的灭失或者损专坏是由于属下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：
（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：
（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
（四）战争或者武装冲突；
（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（六）罢工、停工或者劳动受到限制；
（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
（九）货物的自然特性或者固有缺陷；
（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；
（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。

⑦ 依据我国《海商法》之规定,货物承运人可以免责的有哪些

根据《中华人民共和国海商法》第四章 五十一条，下有12种承运人回免责
在责任期间货物答发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：
（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：
（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
（四）战争或者武装冲突；
（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（六）罢工、停工或者劳动受到限制；
（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
（九）货物的自然特性或者固有缺陷；
（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；
（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。
另外，值得注意的是，承运人援引这十二条中的任意一条免责条款的前提是，承运人已经尽到了适航义务。

⑧ 承运人责任限制 适用哪些情况 海运货物短少时候适用

我国是国际上的海运大国，我国的船舶总吨位已经位列世界前列。但是由于受世界各国贸易往来的日趋频繁以及近年来全球经济不景气的影响，如今海上贸易货物损害赔偿诉讼的数目也日趋增加。所以，如何通过法律的途径限制、规避承运人的风险，首先对促进我国航运业的发展十分重要；其次，由于在我国近乎所有的轮船公司都是国有企业，所以研究承运人的责任限制制度，也对避免我国国有资产的流失有着重要的意义。另一方面，我国也是出口大国，我国的货主也应该对承运人的责任限制制度有所了解，以便更好的保护自己的利益。本文试图以海上货物损害赔偿为主要对象，借以讨论海事损害赔偿中承运人责任限制的立法现状，并且提出在现行的承运人责任限制制度中的一些问题及解决的办法。

一、我国《海商法》有关承运人责任限制的法律规定及其联系

1992年七届人大常委会二十八次常务会议通过了《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》），由于《海商法》在其制定的过程中广泛地参考了国际公约和惯例，故曾一度被认为是一部我国法律体系中最具国际性的国内法，而且在世界范围内也具有一定的领先的地位。关于承运人的责任限制，我国《海商法》主要在第四章《海上货物运输合同》中的第二节《承运人的责任》中的单位责任限制以及第十一章《海事赔偿责任限制》中以与规定。

就第十一章《海事赔偿责任限制》而言，我国是参照《1976年海事索赔责任限制公约》的规定而制定的。这构成了我国对承运人责任限制的主要法律规定之一，也是对于承运人的一个总的责任限制。

海事赔偿责任限制，又称船舶责任限制或船东责任限制，是指在发生重大海损事故时，海事责任人根据法律的规定将自己的赔偿责任限制在一定的范围内。

这是一种十分特别的制度，纵观其它许多行业，都没有类似的责任限制制度 .这种责任限制制度的存在，极大地保护了包括承运人在内的责任人的利益，因此也具有重要的意义。

但是笔者以为，就对承运人的责任限制而言，《海事赔偿责任限制》仅具有一般的补充意义，并不是承运人责任限制的主要组成部分。这是由于：

（一）、这种海事索赔责任限制的申请人并不是仅仅是承运人。根据《海商法》第二百零四条、二百零五条、二百零六条规定：凡是只要对其行为、过失负有责任的人员，都可以限制赔偿责任。这些人包括：船东、承租人、经营人或管理人、救助人。可见，拥有主张限制海事赔偿责任资格的主体并不仅仅是承运人。换言之，这种制度也不是为承运人单独设计的。

（二）、海事索赔责任限制有明确的例外条款，因此即使根据《海商法》或《1976年海事索赔责任限制公约》的规定，承运人依据限制性债权可以申请责任限制，但是其并不一定能申请到责任限制。《海商法》第二百零九条规定：经证明，引起损害赔偿请求的损失是由于责任人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权按照本章规定限制赔偿责任。对这个例外条款我们应注意以下几点：“可能造成的损失”无需是实际造成的损失，假如该投诉的损失是一种可能造成的损失的话：“轻率的”（recklessly）含有某种决定冒险或对其存在漠不关心之意；明知的要求涉及证明在疏忽行为发生当时行为人内心实际的明知，该疏忽行为的发生及它确实涉及该条考虑的可能的损害类型。

（三）、虽然能够引起海事损害赔偿责任限制的原因的范围十分广泛，但是总体而言都只能是由责任人的侵权行为引起的。只有当损害是由责任人的侵权行为而引起的情况下，责任人才能提出责任限制。这种侵权不仅导致财产损失，还包括人身性的损害。而在实践中，对承运人提出的损害赔偿不仅仅是因为其侵权行为，更多地是基于收货人与承运人之间的B/L合同关系而产生的。而对此，根据法律责任人只能对“非合同”的关系提起诉讼规定，责任人是不能提出责任限制的。因此，仅就货损索赔一项而言，就不是所有的货损索赔都可以主张船舶责任限制的。况且对货主而言，告侵权和告违约的救济方式是不同的。所以，《海事赔偿责任限制》对限制承运人的责任仅具有一种普遍的作用，并不能完全保护承运人的利益。

因此笔者认为，《海商法》对承运人责任的限制主要体现着第四章第二节《承运人的责任》单位责任限制中。单位责任限制又称承运人赔偿责任限制（Package Limitation of Liability），是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害将其赔偿责任限制在一定的范围内。由于关于海上货物运输合同中承运人的责任制度，我国是以则以《海牙-维斯比规则》（Hague-Visby Rules）为基础的，所以对承运人的责任限制也沿袭了《海牙规则》的做法，即以“每件或每个货运单位为六百六十六点六七计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为二计算单位，以二者中赔偿限额较高者为准”，除非承运人与当事人之间另行约定了赔偿价格。当然，这是属于合同法“定约自由”的范畴，一般应予尊重，除非他们规定的单位赔偿价格低于法律规定的价格。这是因为法律必须防止承运人利用自己较之托运人有利的地位来减轻自己的责任，而这也是《海牙-维斯比规则》所一再强调的。

由于《海商法》在承运人责任中所规定的对于承运人责任的限制不仅可以适用于因侵权还适用于因合同而引起的索赔，而且也不问引起货损的承运人的主观态度，因此几乎所有的承运人对所有的货损索赔都可以主张这种责任限制，所以它对有效地限制承运人的责任也便更为重要。因为毕竟在海事赔偿诉讼中，根据英国伦敦罗氏协会（Lloyd‘s）的统计，对货物损坏赔偿的诉讼往往占据了绝大多数的比例。

事实上在实践中，承运人／船东几乎很少使用船东责任限制制度，而是大多数的情况下都会去主张单件责任限制。这是由于，一则在当今的国际航运中，一个航次只运一票货的情况并不多，大多数是由多个货主联合起来合租一艘船。这样除非发生特大的海损事故导致货物全损，否则船东／承运人并不值得为了其中一二票货的货损索赔而要求船舶责任限制。因为这种情况下船舶责任限制的最高额度几乎必然高于单位责任限制的最高额度。二则很多大的航运公司，如马士基、商船三井 、中远等都很重视自己的商誉，如果总是动不动的就主张船舶责任限制，往往有损其信誉。更何况几乎所有的船东都是各种船东互保协会的会员，发生货损的索赔是由互保协会负责的。

因此在货损索赔中，鉴于承运人单件责任限制对象的针对性以及适用情况的广泛性，所以相对于海事索赔责任限制而言，承运人的单位责任限制是独立的，而且是应该第一位适用的。但是由于在海运货损的索赔中，究竟是告侵权还是告违约只是当事人自己的一种选择（因为二者往往是同时发生的），所以在这种情况下，假如承运人符合《海商法》第十一章关于主体资格的规定，而且运用船舶责任限制又相比较于第四章中的单位责任限制对承运人而言又更为有利的话（比如货物全损），那么船舶责任限制是可以再一次适用的，即可以进行二次限制。二两次限制的结果往往是使承运人获得更加低的最高赔偿额度。

虽然这种做法对承运人做出了一种法律上的倾斜，但是这种倾斜不仅有其历史上的原因 而且也有其现实上的必要性 .

另一方面，就货损以外的损害赔偿而言，那就应该直接适用《海商法》第十一章《海事赔偿责任限制》的规定。这些损害赔偿的范围十分的广泛，包括：a发生于船上的与船舶运营直接相关或与救助作业有关的行为引起的财产灭失或损坏，即属于《海商法》207条规定的限制性债权；b有关延误海上货运所致的索赔；c关于侵害非合同权利发生于与船舶经营或救助作业直接相关的其它损失的索赔；d有关清除障碍物或使得货物对船舶无害所致的损失；e责任人以外的其它人，为避免或者减轻责任人根据公约规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步的赔偿请求 .

二、单位责任限制与黄金条款

通过上述分析，我们可以得出这样的一个结论：事实上在实践中单位赔偿责任限制对于承运人的意义远远大于船舶责任限制。所以能否正确地使用单位责任限制对于承运人而言是至关重要的。

但就承运人而言，在进行单位责任限制时却面临着一个问题，即法律的不统一。就单位赔偿而言，国与国之间有很多不一致的地方。虽然国际社会为了统一立法，制定了《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》，但是由于各国之间是参加的公约不同，所以也导致了一定的不一致性。著名的海商法学家William Tetley教授就曾经罗列出了九种赔偿限额的类型。

从历史上说，由于绝大多数最早的《海牙规则》的缔约国的法律都规定，凡是从本国出口的货物都必须适用《海牙规则》，甚至美国还规定无论是出口还是进口的货物都要适用《海牙规则》。如1924年英国《海上货物运输法》第三条、1936年美国《海上货物运输法》第十三条以及加拿大《水上货物运输法》第四条均规定：提单应载明本提单受制于《海牙规则》的条款 .所以很多航运公司在与货主缔约时为了避免违反上述国家的法律而导致不必要的麻烦，所以往往在其签发的提单中以首要条款的形式规定适用《海牙规则》。但这就导致了一个问题：即《海牙规则》规定的单件赔偿数额100英镑究竟应该怎样理解的问题。

根据《海牙规则》第9条：“本公约所指之货币单位是指其黄金价值”。假如以此理解的话，那么这100英镑就不是指其纸币的价格，而是其所代表的黄金的价格。由于《海牙规则》制定于1924年，当初其所代表的黄金的价值到今天已经翻了几十倍。以前一直有人认为《海牙规则》的单位赔偿额度过于低了，但是如果以金价而论的话，那么即便比起《汉堡规则》也是要高出好几倍的。这样高的单位赔偿额度，对于承运人来说简直和没有限制没什么区别（也许在这种情况下，承运人会考虑使用船舶责任限制）。虽然承运人曾辩称，这里所谓的100英镑应该根据《海牙规则》第四条本身来解释，而不应结合第九条一起来解释，但是事实是在美国及英联邦的好几个判例都表明法院支持将100英镑理解为黄金价格。

虽然自此之后的《海牙－维斯比规则》去掉了这一条款，许多原来参加《海牙规则》的国家加入了《维斯比规则》，而另一些国家参加了《汉堡公约》，但这并不表明我们可以忽视《海牙规则》中的“黄金条款”。因为毕竟如阿根廷、印度、孟加拉国等前英属殖民地国家在其独立后并没有废除《海牙规则》，但也没有参加《维斯比规则》或是《汉堡公约》，所以其仍是采用100英磅黄金价的国家。有趣的是，发现这个问题的恰恰就是印度最高法院。另外考虑到这些国家曾同属英国殖民地，英美的判例对其有一定的影响，所以对各国承运人而言黄金条款在这些国家决不是危言耸听的。

中国法院到目前为止似乎还没有遇见类似的案件。但是我们必须意识到，这主要是因为世界上的几个主要海运大国几乎不会将中国选为争议的解决地。但另一方面，由于中国的很多航运企业出于进出口贸易的需要，往往要选择英美国家为争议解决地。特别是据了解在我国的一些远洋运输公司签发的提单上往往喜欢用首要条款的形式规定适用《海牙规则》，因为毕竟《海牙规则》的单件赔偿限额如果不以黄金计价的话是大大低于《维氏比规则》或是《汉堡规则》的，况且在诸如时效、提单的证明力的问题上也对船东有利，但是风险总还是存在！当然我们的承运人可能会辩称他们在提单上已经另行规定了单位赔偿的数额，但是既然提单中已经用首要条款的方式规定了适用《海牙条款》，那么由于根据《海牙条款》中不得减轻承运人责任的规定，我国承运人规定提单中的单位赔偿数额往往会是无效的。

所以就我国的承运人而言，似乎应该改变对《海牙规则》的“迷恋”。不错，《海牙规则》的确比较有利于承运人，但是假如一个承运人处处只考虑自己的利益而置收货人、托运人的利益于不顾的话，那么特别是在近几年国际航运普遍不景气供大于求的情况下，这样的承运人是没有长远发展前途的。更何况有时《海牙规则》并不一定就来的对承运人更有利。

不过如果必须要适用《海牙规则》的话，那么笔者以为也可以不要用首要条款的形式。因为虽然有些国家法律规定必须载明受制于《海牙规则》，但是即便提单中未采用首要条款，并不因违反法律而无效，对有关公约缔约国及有关国家而言，仍应适用公约或以内国法化的《海上货物运输法》。在1932年Torri案及1947年The Ciano案，法院均对此做出了认定。所以，承运人完全可以将《海牙规则》的条款一一列在提单上，但是去掉其中的“黄金条款”或者将其单位责任限制干脆直接规定适用《维斯比规则》的SDR （Special Drawing Right） 协议，然后再将其转化为人民币。比如在中远的提单上就规定了700元人民币的单件责任限制。有时，如果在提单中写明不方便的话，也可以在租约里对此以与规定，然后在签发提单时“并入”租约即可（incorporate all terms and conditions of C/P into B/L）。

当然，解决这个问题的根本方法还是取决于我国是否加入了上述的几个国际条约，虽然William Tetley教授在他的《海牙规则、维斯比规则、汉堡规则中有关承运人对货物灭失损坏赔偿限制的比较分析》一文中将中国归类为：“适用《维斯比规则》和协议书，但国内对赔偿限额另有规定的国家”，但事实上是我国并没有加入上述三个条约中的任何一个条约。这对于我国的承运人是很不利的。考虑到我国的《海商法》在制定《承运人责任》一节时，其实就是以《海牙规则》、《维斯比规则》为基础的，所以并不妨直接加入上述的公约。这并不至于导致什麽法律上的冲突。另外综合考虑上述的三个公约，笔者以为，我国加入《维斯比规则》更为有利。因为一则世界上大多数的航运大国都是《维斯比公约》的缔约国；二则《维斯比规则》由于是对《海牙规则》的补充，所以更具现实意义，更符合当今航运界的实际。

三、船舶责任限制在实践中的应用

虽然说在现实实践中，船东／承运人往往主要是运用单位责任限制来限制其责任，但这并不表明船舶责任限制对于船东／承运人而言就不重要了。毕竟，每年在世界范围内，特大的海损事故还是很多的。著名的有“Exxon Valdez”案、“Torrey Canyon”案、“The Titanic”案。中国也有，比如中远的“Bright Field”案。这些案件，假使承运人不进行船舶责任限制的话，往往赔偿金额会数以十亿计。但是正是因为有了船舶责任限制，在“Torrey Canyon”案中真正赔偿的金额只有50万美元（因为只剩下一首小救生艇），而著名的铁达尼号案件中最终船东的责任限制为9万美元。

但是也如同承运人的单位责任限制一样，由于国际上关于船舶责任限制的立法并不一致，所以导致了许多不同的责任限制的标准，如“船价制”、“吨位制”、“委付制”以及一些其他的限制标准。这些不同的标准直接导致了同一个船东在不同的地区或国家由于适用的法律不同，其赔偿金额也会大相径庭。同样是上述的“Torrey Canyon”案，在美国的限制为50万美元，但假如到英国上诉却可以限制到130万英镑，而这也是导致如今国际上航运界“择诉”之风盛行的原因之一。

由于在某些国家，出于种种原因，这些国家将其的船东责任限制定得很低，几乎等于零，所以在航运界流传着这样的一句话：“所谓打货损官司，并不是要去争什么《海牙条款》，而是要去争‘中止’（Stay）”。

理由是承运人在签发提单时往往在提单中已经定下了管辖权条款，而这些管辖地往往就是那些将船舶责任限制定得很低的国家。假如收货人要告承运人，那是要依据提单来告的。如果收货人不承认承运人签发的提单，那就连告的资格都没有了；如果你承认了承运人的提单，那又怎能不承认其中的管辖权条款呢？所以在这种时候，货主是很被动的，如果坚持诉讼，往往会得不偿失。一个很有名的案件是“The Benarty”案，在这个案件中货主最终因为印尼的船东由于可以享有船舶责任限制而只需赔1500美金而放弃了诉讼从而自认倒霉。所以对于中国的货主而言，争取一个好的管辖的是很重要的。

但是对于承运人而言，却并不见得因为有了如此之低的船东责任限制而不需承担任何风险了。否则，大家就都到印尼之类的国家去打官司了，但印尼至今也未见其成为海上贸易的中心。这主要是因为，第一、国际贸易中大家都要讲信誉，法律不该鼓励承运人逃避应负的责任，否则将会不利于国际贸易的顺利进行。的确，在船东责任限制刚开始的时候，法律是出于保护承运人的目的，但是到今天已经完全没有这个必要了。在Maryland Casualty Co. v. Cushing， 374 U.S. 409， 437，（1954） AMC 837， 859 （1954）， Black大法官认为：“再去扩大责任限制今天看来不合时宜，在1851年立法当时所有的客观环境今天已经不复存在。将来众议院要再想去协助航运，他们最好用政府资金去资助，而不是逼受害人去资助”。第二、在当今航运界，只要不是一些没有参加过保险的一船小公司，大多数的承运人赔偿起来都很爽快。因为他们知道，假使他们费尽心思去争取什么责任限制，最终得利的还是保险公司。而他们自己反而要出很大一笔律师费。所以很少会有承运人去争取责任限制，相反，倒是保险公司对责任限制更感兴趣。

因此，在近几十年内，承运人能够成功申请船舶责任限制的案件并不多，绝大多数都是承运人以高于责任限制的金额进行和解的。比如前面提及的“Exxon Valdez”案，最终就是以承运人赔偿100亿美元而告终的。但是这并不表明今天对船东的责任限制就没有必要了，毕竟航海仍然是个高危险的行业，对于一些想成为世界航运大国的国家而言，责任限制仍然是鼓励资金进入航运界的有效手段之一。

四、结束语

近年来我国的对外贸易呈逐年上升的趋势，随之发生的货损索赔也同步增加；另一方面我国的几个大型航运企业，如中远、中外运也正朝着世界一流海运公司的目标前进。在这个过程中，政府如何通过立法引导、规范这些航运企业的发展就显得至关重要了。

通过研究有关承运人责任限制的制度，一方面可以是我国的承运了更加注意如何规避风险，另一方面也能使承运人与货主在一个相对比较公平的环境中进行交易，并公平地承担风险。毕竟，货主与承运人都是通过货物运输而盈利的，如果风险要求其中的任何一方来承担那都是不公平的。而只有在一个对双方都公平的环境下，才有可能真正实现我国对外贸易与国际航运的双赢。

⑨ 海商法中的船舶

海商法船舶定义在第三条，可海船或海上移动装置，排除政府公务，军事，和内20总吨容以下。政府和军船由行政法和其他法律调整，海商法是调整民商事关系的法律，故不包括。
海上运输方面，海商法第四章主要是调整国际海上运输，没有特别对船舶定义。
海难救助，规定了救助船和被救助船，具体看法条。
船舶碰撞，是必须有一条海商法意义上的船舶，另外一条不准是政府公务，法条很简单！

⑩ / 港口经营人的法律地位

港口经营人问题
《2001年港站经营人国际公约（草案）》有关于港口经营人的定义。我国交通部2000年有一个部门规章给港口经营人下了个定义。还有就是港口法，也有关于港口经营人的定义。基本上，都讲到港口经营人是指在港区里从事装、卸、保管、仓储、港内的短途运输等作业的人，通称港口经营人。我们现在的问题是：这些人在海商法下有没有地位？如果没有，他们在合同法、民法通则中有没有地位？
刚才提到，现在有四个海事法院就此作出四个判决，得出三个结论。第一种结论是港口经营人，是适用海商法第四章关于承运人受雇人的规定，即将之定位为承运人的受雇人。这是广州海事法院和大连海事法院的观点。大连海事法院判的是，港内一拖车来一集装箱过卡门时，由于门较低，集装箱被卡下去了，造成货物的损失。由于里面的货物比较贵重，货物的所有人就向装卸公司索赔，要求按照合同法实际赔偿。港口经营人就抗辩：我应该享受承运人的责任限制，理由是我是他的受雇人。大连海事法院最后判决港口经营人是承运人的受雇人，可以享受责任限制，一件货物就赔66.67特别提款权，折合7000左右人民币，不论货物价值如何。广州法院也将港口经营人定位为承运人的受雇人，因为承运人和港口经营人曾经签署过一个装卸协议，这个协议的性质是有雇佣性质。
上海海事法院也审理类似的案子，但是判决港口经营人不能享受责任限制，其非承运人的受雇人，因此适用民法通则和合同法的规定实际赔偿，一个箱子赔22万多美元。与上述的案子区别就太大了。
青岛海事法院审理的案子是，集装箱在仓库里着火，八个箱子全部烧光，所有人索赔。这就涉及海商法第四章中的免责事由中有火灾免责，港口经营人能否象承运人一样享有火灾免责？法院一审、二审判下来都不行，不能享有火灾免责。不能免责就实行过错原则，有过错就必须承担责任。一审判决认为，港口经营人对火灾无过错，因为是台风所引起的，不必承担责任。二审法院认为有过错，首先台风不是不可预测的，不构成不可抗力，其次在管护问题上有过错，要负责。无论如何都不适用海商法。
现在摆在海事法院面前，摆在港口经营人面前的问题就是：港口经营人法律地位如何？到底是承运人的受雇人，还是独立主体，还是实际承运人？我是完全的少数派，到目前为止还没人接受我的最后这种观点：把港口经营人定位为实际承运人。
港口经营人的定位要看看海商法以及国际公约前前后后的态度。港口经营人的地位有一个演变的过程，我们从海上货物运输的国际国际公约的演变过程上可以理出一个思路来。
刚才说的三种观点：
1．不适用海商法第四章，这是上海海事法院的观点。
2．适用海商法第四章，有两种观点：
（1）港口经营人是承运人的受雇人和代理人，可以援引承运人在运输合同项下享有的抗辩理由和责任限制。这是广州海事法院和大连海事法院的观点。
（2）港口经营人是实际承运人，享有与承运人相同的权利，承担相同的义务。这是我的观点。或者说，受雇人和代理人享有的是消极的抗辩权，而作为实际承运人就不单单具有消极的抗辩权，还有积极的权利。
下面我们看看港口经营人在国际公约中地位的变化。
《海牙规则》对承运人的受雇人和代理人、承运人的独立合同人都不是海事运输合同的当事人。在海牙规则下，不光港口经营人没地位，连承运人的受雇人和代理人也没地位。索赔方告承运人可以依提单，依据海牙规则，而告承运人的受雇人和代理人、承运人的独立合同人只能告侵权。
于是出现了喜马拉雅条款。该条款是由于海牙规则不调整承运人的受雇人和代理人，但是告承运人的受雇人和代理人，他们败诉，最后根据雇主责任，还是落到承运人头上。于是承运人在提单中纷纷加人喜马拉雅条款。但是喜马拉雅条款的效力，有些国家承认，有些则不承认。
《维斯比规则》第一次把喜马拉雅条款正式引用到国际公约中。第三条第2款：如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人（而该雇佣人员或代理人不是独立的缔约人）提出的，则该雇佣人员或代理人适用按照本公约承运人所可援引的各项答辩和责任限制。此处的“独立的缔约人”就是港口经营人。就是说，这里仅仅限于受雇人和代理人。可见，喜马拉雅条款不适用于港口经营人。港口经营人到这里，在两个公约下依然是没有地位的。不调整，就只能适用一般的法律。
《汉堡规则》第七条第2款：如果这种诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的，而该受雇人或代理人能证明他是在受雇职务范围内行事的，则有权利用承运人根据本公约有权援引的抗辩和责任限额。
汉堡规则把括号去掉了，什么意思？有两种解释。一种观点认为，括号去掉了，意味着受雇人或代理人包括承运人。这就是广州海事法院和大连海事法院的判决所理解的。我这里查一句，海商法是从汉堡规则中引进，所以解释汉堡规则就是解释海商法。另一种观点就是独立合同人属于实际承运人，已经不属于受雇人和代理人这个范畴了。独立合同人就没必要放在括号中，从实际承运人处能解释出独立合同人。
我们按照第二种理解的思路往下看。说独立合同人属于实际承运人，什么是实际承运人？
理论上，雇主和受雇人的合同关系是雇佣合同，这是从主体来划分。那么，承运人和港口经营人所达成的装卸协议、仓储协议等等不是雇佣合同，不是雇主和受雇人的关系。所以第一种理解不对。当然也有人这样理解：应该按照雇佣合同的标的来划分，这里雇佣的不是人，而是劳务。这样理解，这些协议就具有雇佣性质。我们认为，一般的理解委托合同和代理合同的话，港口经营人和承运人的关系并不属于委托合同关系或者代理合同关系。
实际承运人的定义，在汉堡规则和在海商法中是一样的。《海商法》第四十二条规定：“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。即接受承运人委托或转委托从事货物运输或者部分运输的人。那么什么是“运输”？港口经营人所从事的那些作业算不算运输？如果是，那么港口经营人就从事了法条所说的“部分运输”；如果否，就进不来。因此还要考察公约、法律对于“运输”的规定。
《海商法》第四十一条：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。因此，海上货物运输，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港。这里是“港”到“港”，当然应当包括港口经营人的作业。《汉堡规则》第一条：“本公约内：…… 6．‘海上运输合同’是指承运人收取运费，据以承担由海上将货物从一港运至另一港的任何合同；但是，一个既包括海上运输，又包括某些其他方式运输的合同，则仅其有关海上运输的范围，才视为本公约所指的海上运输合同。”也是 “港”到“港”。《运输法（草案）》则是“门”到“门”，从内地的某个工厂的大门开始，一直到目的地的另一个大门。这中间经过海、陆、空，什么都有。这个运输所包括的就广泛了。这么大的范围去调整太难了，于是运输法草案就又做回“港”到“港”。
“港”到“港”，应当包括港口经营人的作业。但是海商法第四十六条又有关于责任期间的规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”对集装箱装运的货物，与上述货物运输是一致的，“港”到“港”。对非集装箱装运的货物，则回到海牙规则，就是所谓的“钩”到“钩”，所以港口经营人的作业就很难包括进来了，最多就是把装和卸这两个环节作为运输。我国的海商法是汉堡规则和维斯比规则的混合物，这一混合出了不少问题，这个地方就是不太衔接之处。但是我们还是可以解释出运输包含了港口经营人的作业。如果港口经营人接受了承运人的委托也从事运输的一个环节，就是实际承运人。
小结一下：
对非集装箱装运的货物，接受承运人委托从事装卸作业的港口经营人，由于该作业属于承运人的责任范围，装卸作业又属于货物运输的一部分，其应具有实际承运人的法律地位。但是港口经营人从事的是仓储等其他作业，则其不能认定是实际承运人。
对集装箱装运的货物，无论港口经营人从事的是装卸作业还是仓储等其他作业，主要是接受港口经营人的委托，就具备实际承运人的法律地位。只要是在“港”到“港”期间的作业，就具有这个法律地位。
为证实这个观点，我们看看《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》。这个公约的产生就是因为，汉堡规则虽然赋予港站经营人以实际承运人的法律地位，但是汉堡规则迟迟不生效，到1992年生效。所以港站经营人公约想在汉堡公约生效之前解决港口经营人的法律适用问题。公约一开头提到：“考虑到在国际运输中的货物既非由承运人接管，又非由货主接管，而是由国际贸易运输港站经营人接管时，因适用这类货物的法律制度的不确定性而造成的问题；意欲为这类货物在由运输港站经营人接管而又不受适用于各种运输方式的公约的运输法律管辖时所发生的灭失、损坏或交货迟延而制定赔偿责任的统一规则，以期有利于货物的流动。”
然后将这一公约与汉堡规则进行比较，会发现：
1．责任基础：两个公约都实行推定过失原则。
2．责任限制：两个公约的限额很接近，汉堡规则是一公斤2.5特别提款权，港站经营人公约为一公斤2.75特别提款权。
3．责任限制权利的丧失：都是故意或者明知可能造成灭失损害，而轻率地作为或者不作为。
4．实效：都是2年。
现在在起草的联合国运输法草案已经拓展到两港，已经明确地将港站经营人的作业涵盖进来。但是不叫“实际承运人”，而叫海运履约方（maritime performent party），其权利义务与实际承运人是完全一样的。所以讨论运输法草案时，都认为运输法一生效。港站经营人公约根本没有不要制定。
再看几位专家对港站经营人法律地位的看法。
威廉姆•台特里（加拿大著名的海商法教授）认为：汉堡规则第四条规定的承运人的责任期间拓展到两港，从而解决了喜马拉雅条款的问题。同时第十条规定了承运人对实际承运人行为负责，根据第一条第二款的规定实际承运人应当包括装卸工人以及港站经营人。
美国的Machael F Steley教授（正在参加联合国贸发会讨论运输法草案，他是美国代表团的成员）对汉堡规则定义实际承运人货物运输有这样的评论：货物运输应该是指承运人将货物从接收地运至交付地，那种认为装船、卸载环节不属于承运人一般义务的说法是根本站不住脚的。
台湾学者杨仁寿认为，汉堡规则之所以将维斯比规则的括号去掉，是为了减少纠纷。
汉堡规则的实际承运人到底是否涵盖港口经营人的问题，还是应该从规则本身演变的过程和条款的内容结合分析，来得出结论。但是我的这个结论目前为止，海事法院没有接受。
最后关于责任基础的问题。有人会说，刚才讲到火灾，承运人可以免责。若港口经营人为实际承运人，按照海商法61条的规定，对承运人责任的规定，适用于实际承运人。这里的“责任”是广义的，包括权利义务、责任豁免，都适用于实际承运人。海商法的第51条的8项免责，是否也适用于港口经营人？如果适用的话，说明什么？第一项免责就是航海过失原则，第二项火灾免责，这两项都可以免除承运人因受雇人和代理有过失导致损害而产生的责任，因此就叫不完全过失责任。就是因为这两项，我们的海商法就变成了不完全过失责任。说海商法是混合物，因为在根本问题上我们是维斯比规则，在技术性规定上我们是汉堡规则。
港口经营人的责任基础是否适用承运人的？这个需要分析。
1.航海过失免责是否适用港口经营人？不能。航海过失免责讲的是船长、船员和引航员驾驶船舶、管理船舶，造成货物灭失损坏，承运人不负责。主体此处仅限于船长、船员和引航员，行为也离不开船。船上的工作人员有过失，承运人免责，这与港口经营人无关。
2．火灾，承运人本人的实际过失除外。如果承运人的受雇人、代理人过失，承运人也可免责。这是海牙维斯比规则的规定。这个也不适用于港口经营人。那是指船上的火灾。为什么法条中未写明是“船上的火灾”呢？因为海牙维斯比规则，其责任期间就是装上船到卸离船，未包括两港，所以没写“船上”。这次运输法草案，就不是船上了，是港到港，所以运输法草案中关于火灾免责的条款就要加了。 所以草案中就写“船上的火灾”。这不就区别开了吗？
这两项去掉以后，其他的各项免责，就是完全过失责任。所以港口经营人的责任基础（归责原则）就是完全过失责任。所以，我的结论是，我国海商法中，港口经营人应当定位为实际承运人为好。