海商法修订

⑴ 海商法的概述

海商法 （maritime law，law of admiralty）
中国的海商法起源较晚，后来系统成立中国的海商法主要是在70年大连海事大学司玉琢教授组织翻译和整理《海牙维斯比规则》和《汉堡规则》，形成了中国成文的海商法法规。
海指海洋及与海相通的江、河、湖等水域；商指国内海上贸易及国际远洋贸易；海商法主要调整商船海事（海上事故）纠纷，但若发生海上船舶碰撞，则军舰、渔船、游艇等船舶以及水上飞机都在海商法调整范围之内。海商法的内容相当广泛。主要有：船舶的取得、登记、管理，船员的调度、职责、权利和义务，客货的运送，船舶的租赁、碰撞与拖带，海上救助，共同海损，海上保险等。
海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。
海商法属于国内民事法律，在民商法分立的国家属于商法范畴；但为解决国际通航贸易中的船货纠纷，多年来已签订了许多国际公约和规则，主要有：《统一提单若干法律规则的国际公约》（即《海牙规则》，1968年修订称《海牙维斯比规则》）、《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》） 、 《统一有关海上救助的若干法律规则的国际公约》、《国际海上避碰规则公约》、《约克-安特卫普规则》、《防止海上油污国际公约》。它们分别对承运货物的权利和义务、责任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海损等作了详细规定。
1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》，共15章。

⑵ 海商法问题，急急急！

1.装船期间被烧毁的1000吨货物，很难说，如果属于承运人管理船员的过失，那回么很难索赔成功，但是答从题意来看，货物应属于易燃货物，所以可能归入管理货物的过失，甚至可以说未尽谨慎装载义务；
2.途中不知何故发生火灾，被火烧毁的1000吨货物，属于免责事项，因为不能证明是承运人的过失导致的，承运人免责；
3.因发生火灾而灭火，因为这里面说了“火势猛烈，如不立即采取措施，整条船舶都有被焚毁的危险”，属于共同海损，即被海水浸泡而丧失商业价值的1000吨货物属于共同海损，由船方和货方共同进行共同海损分摊；
4.2号货舱中遭湿损的1000吨货物属于承运人过失导致的货物损害，这里面二副属于管货过失，而不属于管船过失，承运人应负责赔偿。

供你参考！

⑶ 我国保险法修订了几次

四次
1992年11月7日，第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过了《中华人民共和国海商法》，第一次法律的形式对海上保险做了明确规定。
1995年6月30日，第八届全国人民代表大会常务委员会第十四次会议通过了《保险法》，这是建国来中国的第一次保险基本法。采用了国际上一些国家和地区集保险业法和保险合同法为一体的立法体例，是一部较为完整、系统的保险法律。
2002年，根据中国加入世贸组织的承诺，根据2002年10月28日第九届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议《关于修改〈中华人民共和国保险法〉的决定》，《保险法》做了首次修改，并于2003年1月1日起实施。
最新的《保险法》是中华人民共和国第十一届全国人民代表大会常务委员会第七次会议于2009年2月28日修订通过的。

⑷ 海商法为什么主要借鉴海牙规则

《海牙规则》是《统一提单的若干法律规定的国际公约》（international Convention for the
Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的简称。它是1924年8月25日在比利时布鲁塞尔由26个国家代表出席的外交会议签署的，于1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入该规则的国家和地区共有88个。

一、《海牙规则》产生的背景

提单的使用由来已久。早期的提单，无论是内容还是格式，都比较简单，而且其作用也较为单一，仅作为货物的交接凭证，只是表明货物已经装船的收据。随着国际贸易和海上货物运输的逐步发展，提单的性质、作用和内容特别是其中的背面条款都发生了巨大变化。

在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的英国，一方面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上视为“公共承运人”（Common Carrier）必须按照英国普通法（Common law）对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾（Act of God）、公敌行为（Queen|s Enemies）、货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。但另一方面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。这种免责条款从18世纪开始出现，到19世纪中期的后半期，便发展到不可收拾的地步。有的提单上的免责事项甚至多达六七十项，以至有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。承运人滥用契约自由，无限扩大免责范围的作法使当时的国际贸易和运输秩序陷入极度的混乱，其直接结果不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保，银行不肯汇兑，提单在市场上难以转让流通的不良局面。这不仅损坏了货主、保险商和银行的利益，而且也严重阻碍了航运业自身的发展。

在以英国为代表的船东国在提单上滥用免责条款的时期，以美国为代表的货主国利益受到了极大的损害。为了保护本国商人的利益，美国于1893年制定了著名的《哈特法》（Harter Act），即《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间进行货物运输的承运人，不得在提单上加入由于自己的过失而造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长船员对货物应谨慎装载、管理和交付。该法规定，凡违反这些规定的提单条款，将以违反美国“公共秩序”为由宣告无效。

《哈特法》的产生，对以后的国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚1904年制定了《海上货物运输法》；新西兰于1908年制定了《航运及海员法》；加拿大于1910年制定了《水上货物运输法》。这些立法都采纳了《哈特法》确定的基本原则，根据《哈特法》的有关规定对提单的内容进行了调整。但是，少数国家的努力是难以解决承运人无边际免责的实质问题。而且各国立法不一，各轮船公司制定的提单条款也不相同，极大地妨碍了海上货物运输合同的签订，不利于国际贸易的发展。国际海上货物运输不可能按某一国的法律处理，因此，制定统一的国际海上货物运输公约来制约提单已势在必行。

第一次世界大战的爆发虽然延缓了制定国际统一规则的进程，但同时又给制定国际统一规则带来了生机。战后由于全球性的经济危机，货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。在这种情况下，以往对限制合同自由，修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法，也主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能力，保持英国的世界航运大国的地位。为此，国际法协会所属海洋法委员会（Maritime law Committee）于1921年5月17日至20日在荷兰首都海牙召开会议，制定了一个提单规则，定名为《海牙规则》，供合同当事人自愿采纳。以此为基础，在1922年10月9日至11日在英国伦敦召开会议，对海牙规则进行若干修改，同年10月17日至26日，于比利时布鲁塞尔举行的讨论海事法律的外交会议上，与会代表作出决议，建议各国政府采纳这个规则，在稍作修改后使之国内法化。1923年10月，又在布鲁塞尔召开海商法国际会议，由海商法国际会议指派委员会对这个规则继续作了一些修改，完成海牙规则的制定工作。随后，1923年11月英国帝国经济会议通过决议，一方面建议各成员国政府和议会采纳这个修订后的规则使之国内法化；另一方面率先通过国内立法，使之国内法化，由此而产生了《1924年英国海上货物运输法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。这个法律在1924年8月获英皇批准。1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。

《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约。有的国家仿效英国的作法，通过国内立法使之国内法化；有的国家根据这一公约的基本精神，另行制定相应的国内法；还有些国家虽然没有加入这一公约，但他们的一些船公司的提单条款也采用了这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据；我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。所以，《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要的国际公约。

二、《海牙规则》的主要内容

《海牙规则》共十六条，其中第一至第十条是实质性条款，第十一至第十六条是程序性条款，主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款，实质性条款主要包括以下内容：

1、承运人最低限度的义务。所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。”该条第二款规定：“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。”即提供适航船舶，妥善管理货物，否则将承担赔偿责任。

2、承运人运输货物的责任期间。所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。所谓“装上船起至卸完船止”可分为两种情况：一是在使用船上吊杆装卸货物时，装货时货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止，即“钩至钩”期间。二是使用岸上起重机装卸，则以货物越过船舷为界，即“舷至舷”期间承运人应对货物负责。至于货物装船以前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段期间，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。

3、承运人的赔偿责任限额。是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任限制在一定的范围内。这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损坏，每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，任意情况下都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。”

承运人单位最高赔偿额为100英镑，按照该规则第九条的规定应为100金英镑。一是按英国起初的英国航运业习惯按100英镑纸币支付，后来英国各方虽通过协议把它提高到200英镑，但还是不能适应实际情况。几十年来，由于英镑不断贬值，据估计1924年的100英镑的价值，到1968年已相当于当时的800英镑的价值。在这样英镑严重贬值的情况下，如果再以100英镑为赔偿责任限额，显然是不合理的，也违反了《海牙规则》第九条的规定。二是在《海牙规则》制定后，不少非英镑国家纷纷把100英镑折算为本国货币，而且不受黄金计算价值的限制和约束，由于金融市场的变幻莫测，以致和现今各国规定的不同赔偿限额的实际价格相距甚远。

4、承运人的免责

《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定，分为两类：一类是过失免责；另一类是无过失免责。国际海上货物运输中争论最大的问题是《海牙规则》的过失免责条款，《海牙规则》第四条第二款第一项规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中所没有的。很明显，《海牙规则》偏袒了船方的利益。

另一类是承运人无过失免责，主要有以下几种：

①不可抗力或承运人无法控制的免责有八项：海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；天灾；战争行为；公敌行为；君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；检疫限制；不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；暴力和骚乱。

②货方的行为或过失免责有四项：货物托运人或货主、其代理人或代表的行为；由于货物的固有缺点、质量或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；包装不固；标志不清或不当。

③特殊免责条款有三项：一是火灾，即使是承运人和雇用人的过失，承运人也不负责，只有承运人本人的实际过失或私谋所造成者才不能免责；二是在海上救助人命或财产，这一点是对船舶的特殊要求；三是谨慎处理，克尽职责所不能发现的潜在缺陷。

④承运人免责条款的第十六项：“不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇用人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。”这是一项概括性条款，既不是像前述十六项那样具体，又不是对它们的衬托，而是对它们之外的其他原因规定一般条件。

这里所谓“没有过失和私谋”不仅指承运人本人，而且也包括承运人的代理人或雇用人没有过失和私谋。援引这一条款要求享有此项免责利益的人应当负举证义务，即要求证明货物的灭失或损坏既非由于自己的实际过失或私谋，也非他的代理人或受雇人的过失或私谋所导致。

5、索赔与诉讼时效

索赔通知是收货人在接受货物时，就货物的短少或残损状况向承运人提出的通知，它是索赔的程序之一。收货人向承运人提交索赔通知，意味着收货人有可能就货物短损向承运人索赔《海牙规则》第三条第六款规定：承运人将货物交付给收货人时，如果收货人未将索赔通知用书面形式提交承运人或其代理人，则这种交付应视为承运人已按提单规定交付货物的初步证据。如果货物的灭失和损坏不明显，则收货人应在收到货物之日起3日内将索赔通知提交承运人。

《海牙规则》有关诉讼时效的规定是：“除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提起诉讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切责任。”

6、托运人的义务和责任

①保证货物说明正确的义务。《海牙规则》第三条第五款规定：“托运人应向承运人保证他在货物装船时所提供的标志、号码、数量和重量的正确性，并在对由于这种资料不正确所引起或造成的一切灭失、损害和费用，给予承运人赔偿。”

②不得擅自装运危险品的义务。《海牙规则》第四条第六款规定：如托运人未经承运人同意而托运属于易燃、易爆或其他危险性货物，应对因此直接或间接地引起的一切损害和费用负责。

③损害赔偿责任。根据《海牙规则》第四条第三款规定：托运人对他本人或其代理人或受雇人因过错给承运人或船舶造成的损害，承担赔偿责任。可见，托运人承担赔偿责任是完全过错责任原则。

7、运输合同无效条款

根据《海牙规则》第三条第八款规定：运输合同中的任何条款或协议，凡是解除承运人按该规则规定的责任或义务，或以不同于该规则的规定减轻这种责任或义务的，一律无效。有利于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。

8、适用范围

《海牙规则》第五条第二款规定：“本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的规定。”同时该规则第十条规定：“本公约的各项规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”

结合本规则“运输契约”定义的规定，可以看出：①根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。②不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不属于《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。

三、《海牙规则》存在的主要问题

1、较多地维护了承运人的利益，在免责条款和最高赔偿责任限额上表现尤为明显，造成在风险分担上的不均衡。

2、未考虑集装箱运输形式的需要。

3、责任期间的规定欠周密，出现装船前和卸货后两个实际无人负责的空白期间，不利于维护货方的合法权益。

4、单位赔偿限额太低，诉讼时效期间过短，适用范围过窄。

5、对某些条款的解释至今仍未统一，“管理船舶”与“管理货物”的差异；与货物有关的灭失或损坏的含义；作为赔偿责任限制的计算单位的解释等，因没有统一解释而容易引起争议。

⑸ 上海海事大学海商法和航运管理哪个好

首先我敢肯定谁也不会给你一个完全准确的答案

国航的不会说国法怎么样怎么样，同样国法的也不会说国航怎么样怎么样

这两个专业都是海事大学的王牌专业，在陆上专业里面绝对是强势学科，去任何一个你绝对不会后悔

说渊源，两者还是非常亲的，国法就是从国航分出去的。而原来国航系主任尹东年就是海商法方面的专家，从这一个小例子，你也可以知道两者的关系~~

如果一定要细分，从就业或许可以得到一些，本科就业国航好一点，国航就业方向比较广。研究生毕业，国法好一点。不过另一方面，国航大陆没有与之对应的研究生学位，所以一般国航的人也是考国法的研究生的，所以原来国航的就变成国法的了~~~~

给你一篇从海事校友网上转载的文章，看过你就明白了~~

“百分之一的希望，百分之百的努力”——记上海海事大学教授尹东年

发布日期：2010-01-18
在全国交通系统和上海市高校中，上海海事大学国际航运系的知名度一直很高。在港航企业，国际航运系毕业的学生非常受欢迎。该系的学生也为自己能是“国航人”而感到骄傲。然而这份自豪离不开卸任不久的系主任尹东年教授，国航人把敬佩的目光投向他，他的名字也因为学生从南到北，从大陆到海外的足迹而传扬开来。

尹东年教授在海事大学的讲台上已经辛勤耕耘了39年。1962年他参与筹建国际航运系并于1984年至1996年出任主任。面对激烈竞争的航运和教育市场，从办学思想、课程设置到教学内容大胆进行改革，逐渐形成具有中国特色的国际航运教育体系。成功的改革终于奠定了学校成为中国海商法教学科研中心的基础，国际航运系的教学质量一直在国内保持领先水平。

80年代中后期，社会上出现了“出国潮”，国际航运系的教师英语基础好，专业实践能力强，到国外镀层金实非难事，一些教师跃跃欲试。尹东年教授凭借自己在航运界的影响，为教师联系国外进修、到香港讲学、去港航企业锻炼，既让他们有机会开阔眼界、增长见识，又使他们心系学校，安心于教书育人的神圣岗位，防止了学校人才的流失。1984年他还创办了海翔律师事务所，让教师在认真完成教学科研任务的同时，注重理论联系实际，在办案过程中提高解决实际问题的能力，为教学提供素材实例。

尹东年是海大第一位指导境外硕土研究生的导师，1名来自韩国的学生已经学成归国，另外2名台湾和香港的学生也已在他的指导下完成学业。

作为著名的海商法专家，尹东年参加了国家一系列有关水运法律的起草制订工作。从1981年至1992年，他花了10多年时间，全力以赴投入《中华人民共和国海商法》的起草、论证、修订和讨论工作，直至人大常委会最后通过。他是《中华人民共和国港口法》中有关横向民事法律关系条款的主要起草人之一，是《中华人民共和国水路运输法》前期工作组主要成员之一。目前正在积极参与《中国航运法》的起草工作。

作为兼职律师，尹东年和他主管的海翔律师事务所十分注意把服务于社会、服务于企业放在首位。

在海翔律师事务所大门口的墙上有一排金色大字；“百分之一的希望，百分之百的努力”。这是律师事务所的所训，也是尹东年教授在教育战线上奋斗拼搏几十年的人生格言。靠着这种追求不息、奋斗不止的精神，尹教授取得了骄人的成绩，也赢得了不少荣誉。他是海大有突出贡献的国家级专家，也曾是上海市第七届人大代表。虽说早巳过了知天命之年，虽然已经功成名就，可尹东年教授仍然没有放弃对事业的追求，仍在为每一分希望做百分之百的努力。

⑹ 求海牙法。汉堡规则。海商法。维斯比规则的主要内容

我是沃周瑜、给我最佳答案哦。我要分。谢谢了、啊哈哈

海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。海商法属于国内民事法律，在民商法分立的国家属于商法范畴；但为解决国际通航贸易中的船货纠纷，多年来已签订了许多国际公约和规则，主要有：《统一提单若干法律规则的国际公约》（即《海牙规则》，1968年修订称《维斯比规则》）、《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》） 、 《统一有关海上救助的若干法律规则的国际公约》、《国际海上避碰规则公约》、《约克-安特卫普规则》、《防止海上油污国际公约》。它们分别对承运货物的权利和义务、责任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海损等作了详细规定。1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》，共15章。

《汉堡规则》全文共分七章三十四条条文，在《汉堡规则》的制定中，除保留了《海牙――维斯比规则》对《海牙规则》修改的内容外，对《海牙规则》进行了根本性的修改，是一个较为完备的国际海上货物运输公约，明显地扩大了承运人的责任。其主要内容包括：1、承运人的责任原则。《海牙规则》规定承运人的责任基础是不完全过失责任制，它一方面规定承运人必须对自己的过失负责，另一方面又规定了承运人对航行过失及管船过失的免责条款。而《汉堡规则》确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。规定凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便椎定：损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任，很明显，《汉堡规则》较《海牙规则》扩大了承运人的责任。2、承运人的责任期间。《汉堡规则》第四条第一款规定：“承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间。”即承运人的责任期间从承运人接管货物时起到交付货物时止。与《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”相比，其责任期间扩展到“港到港”。解决了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的空间，明显地延长了承运人的责任期间。3、承运人赔偿责任限额。《汉堡规则》第六条第一款规定：“承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或其他装运单位的灭失或损坏相当于835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权的金额为限，两者之中以其较高者为准。”从上述规定可以看出，《汉堡规则》的赔偿不但高于《海牙规则》，也高于《海牙――维斯比规则》的规定，较之《海牙――维斯比规则》的规定提高了25％。4、对迟延交付货物的责任。迟延交付货物的责任在《海牙规则》和《维斯比规则》中都没有规定，《汉堡规则》第五条第二款则规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。”对此，承运人应对因迟延交付货物所造成的损失承担赔偿责任。而且在第三款还进一步规定，如果货物在第二款规定的交货时间满后连续六十天内仍未能交付，有权对货物灭失提出索赔的人可以认为货物已经灭失。《汉堡规则》第六条第一款还规定：“承运人对迟延交付的赔偿责任，以相当于迟延交付货物应支付运费的2.5倍的数额为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。”5、承运人和实际承运人的赔偿责任。《汉堡规则》中增加了实际承运人的概念。当承运人将全部或部分货物委托给实际承运人办理时，承运人仍需按公约规定对全部运输负责。如果实际承运人及其雇用人或代理人的疏忽或过失造成的货物损害，承运人和实际承运人均需负责的话，则在其应负责的范围内，承担连带责任。这种连带责任托运人既可向实际承运人索赔，也可向承运人索赔，并且不因此妨碍承运人和实际承运人之间的追偿权利。6、托运人的责任。《汉堡规则》第十二条规定：“托运人对于承运人或实际承运人所遭受的损失或船舶遭受的损坏不负赔偿责任。除非这种损失或损坏是由于托运人、托运人的雇用人或代理人的过失或疏忽所造成的。”这意味着托运人的责任也是过失责任。但需指出的是托运人的责任与承运人的责任不同之处在于承运人的责任中举证由承运人负责，而托运人的责任中，托运人不负举证责任，这是因为货物在承运人掌管之下，所以也同样需要承运人负举证责任。《汉堡规则》这一规定，被我国《海商法》所接受。7、保函的法律地位。《海牙规则》和《维斯比规则》没有关于保函的规定，而《汉堡规则》第十七条对保函的法律效力作出了明确的规定，托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，该保函在承、托人之间有效，对包括受让人、收货人在内的第三方一概无效。但是，如果承运人有意欺诈，对托运人也属无效，而且承运人也不再享受责任限制的权利。8、索赔通知及诉讼时效。《海牙规则》要求索赔通知必须由收货人在收到货物之前或收到货物当时提交。如果货物损失不明显，则这种通知限于收货后三日内提交。《汉堡规则》延长了上述通知时间，规定收货人可在收到货物后的第一个工作日将货物索赔通知送交承运人或其代理人，当货物灭失或损害不明显时，收货人可在收到货物后的十五天内送交通知。同时还规定，对货物迟延交付造成损失，收货人应在收货后的六十天内提交书面通知。关于诉讼时效，《汉堡规则》第二十条第一款和第四款分别规定：“按照本公约有关运输货物的任何诉讼，如果在两年内没有提出司法或仲裁程序，即失去时效。”“被要求赔偿的人，可以在时效期限内任何时间，向索赔人提出书面声明，延长时效期限，还可以再一次或多次声明再度延长该期限。”可见，《汉堡规则》与《海牙规则》和《维斯比规则》的有关规定相比，索赔和诉讼时效期间既作了延长，又体现了其更为灵活的特点。9、管辖权和仲裁的规定。《海牙规则》、《维斯比规则》均无管辖权的规定，只是在提单背面条款上订有由船公司所在地法院管辖的规定，这一规定显然对托运人、收货人极为不利。《汉堡规则》第二十一条规定，原告可在下列法院选择其一提起诉讼：①被告的主要营业所所在地，无主要营业所时，则为其通常住所所在地；②合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；③装货港或卸货港；④海上运输合同规定的其他地点。除此之外，海上货物运输合同当事人一方向另一方提出索赔之后，双方就诉讼地点达成的协议仍有效，协议中规定的法院对争议具有管辖权。《汉堡规则》第二十二条规定，争议双方可达成书面仲裁协议，由索赔人决定在下列地点之一提起：①被告的主要营业所所在地，如无主要营业所，则为通常住所所在地；②合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；③装货港或卸货港。此外，双方也可在仲裁协议中规定仲裁地点。仲裁员或仲裁庭应按该规则的规定来处理争议。10、规则的适用范围。该规则适用于两个不同国家之间的所有海上货物运输合同，并且海上货物运输合同中规定的装货港或卸货港位于其一缔约国之内，或备选的卸货港之一为实际卸港并位于某一缔约国内；或者，提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证在某缔约国签发；或者提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证规定，合同受该规则各项规定或者使其生效的任何国家立法的管辖。同《海牙规则》一样，《汉堡规则》不适用于租船合同，但如提单根据租船合同签发，并调整出租人与承租人以外的提单持有人之间的关系，则适用该规则的规定。
国际条约 （1）海牙规则、维斯比规则、汉堡规则的关系 以前曾为海牙规则和维斯比规则的缔约国，在加入汉堡规则后，必须退出前两个公约。 我国不是汉堡规则的缔约国，但是我国海商法中采用了汉堡规则关于货物、实际承运人、清洁提单、延迟交货的概念。 （2）海牙规则、维斯比规则、汉堡规则的区别 ①适用范围：海牙规则适用于缔约国签发的提单 ；维斯比规则适用于在缔约国签发的或者从缔约国港口启运的提单，或者提单或合同上载明该该提单或者合同适用某一公约缔约国的法律 ；汉堡规则：如果装货港、规定卸货港或备选实际卸货港在缔约国内，或者提单或其他证明海上运输合同的单证在缔约国内签发，或者提单或合同上载明该该提单或者合同适用某一公约缔约国的法律 。 ②责任期限：海牙规则维斯比规则钩至钩、舷至舷；汉堡规则：仓至仓 ③赔偿限额：海牙规则：100金英镑/每件或每单位；维斯比规则（双重标准、高者为准）：10，000金法郎/每件或每单位或者毛重30金法郎/公斤；汉堡规则：835SDR/每件或每单位或者毛重2.5SDR/公斤。 ④诉讼时效：海牙规则、维斯比规则：1年 ；汉堡规则：2年 ⑤货物的范围：海牙规则：不包括甲板货、集装箱货和活动物；维斯比规则：增加了集装箱；汉堡规则经协商可以包括甲板货；对于活动物，只要按照承运人指示，承运人即可免责。 ⑥保函效力：（重要性：五星级）

从《海牙规则》到《汉堡规则》有关提单的国际公约在内容上发生了质的变化，对当事各方利益的保护更加合理，也适应了不断发展的航运技术的要求。总的来讲，这三个国际公约实质上的区别主要在以下几个方面： 一、承运人的责任基础不同 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 三、对货物的定义不同 四、公约适范围不同 五、承运人的责任期间不同用六、诉讼时效不同

⑺ 我国海商法该从哪些方面修订

没有官方结论，都是学者观点

⑻ 海商法中"共同海"是什么意思

可以共同开发的海洋区域

⑼ 80年代国家派出一支考察团队分别从国外引进六大新鲜行业，分别是哪六大，何时立法

六大行业：保险、传销、股票、期货、房地立法时间：股票、期货：《中华人民共和国证券法》正式颁布实施的时间是（2005年10月27日),自2006年1月1日起施行。 房地产：《中华人民共和国物权法》已由中华人民共和国第十届全国人民代表大会第五次会议于2007年3月16日通过，现予公布，自2007年10月1日起施行。《中华人民共和国房地产管理法》于1994年7月5日第八届全国人民代表大会常务委员会第八次会议通过，并于1995年1月1日起实施的，共七章，七十二条。 保险：1992年11月7日，第七届全国人民代表大会常务委员会第二十次会议通过了《中华人民共和国海商法》，第一次法律的形式对海上保险做了明确规定。 1995年6月30日，第七届全国人民代表大会常务委员会第四次会议通过了《保险法》，这是建国来我国的第一次保险基本法。采用了国际上一些国家和地区集保险业法和保险合同法为一体的立法体例，是一部较为完整、系统的保险法律。 2002年，根据我国加入世贸组织的承诺，根据2002年10月28日第九届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议《关于修改〈中华人民共和国保险法〉的决定》，《保险法》做了首次修改，并于2003年1月1日起实施。 最新的《保险法》是中华人民共和国第十一届全国人民代表大会常务委员会第七次会议于2009年2月28日修订通过的。 广告：《中华人民共和国广告法》 1994年10月27日第八届全国人民 代表大会常务委员会第十次会议通过 1994年10月27日中华人民共和国主席令第34号公布

⑽ 我国在海事司法实务中如何合理使用我国与国际法律规则

海商法作为一个法律部门与其他法律部门比较，有其明显的自身特点，即通常所说的“涉外性”、“技术性”和“特殊性”。然而，海商法除具有这些共同特点之外，由于各国的政治制度、经济基础和法律体系不同，彼此间又呈现出诸多的差别。

海商法是调整海上运输关系和船舶关系的商事法，是属于商事行为的法律。海商法所调整的法律关系具有比较强的国际性，因此，各国在制定海商法时必须参照国际立法和国际惯例，以求得国际海上运输法律规则的相对统一，维护国际航运市场的秩序。中国在制定海商法时也参照和引入了相关的国际条约和国际惯例的规定。

该法从中国的实际情况出发，结合国际条约和国际惯例的内容，系统规定了船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效以及涉外关系的法律适用等海商法律制度，从而为规制海上商事行为、解决海事纠纷、保护当事人的合法权益提供了重要的依据。

《中华人民共和国海商法》 - 相关的含义
《中华人民共和国海商法》中国是世界十大航运国之一，远洋运输在中国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。

海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。

中国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。

《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，中国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

《中华人民共和国海商法》 - 修改的主要理由
《中华人民共和国海商法》 一、中国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》
据统计，1998年底，我国共有国际海运船公司260家。到2009年底，中国从事国际航运企业已达5571家，其中国际班轮运输经营人约146家、国际船舶代理经营人约1695家、国际船舶运输经营人约216家、无船承运经营人约3514家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。据《大公报》2010年1月份报道，英国克拉克森公司的一项调查显示，位居世界第一的造船大国韩国已首次被中国超越。中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。“中国因素”的关键词在航运圈里频频出现。然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。

二、国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》
与《海商法》有着密切关系的民事立法，如《对外贸易法》（1994年）、《国家赔偿法》（1995年）、《担保法》（1995年）、《保险法》（1995年，09年修订）、《拍卖法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物权法》（2007年）、《侵权责任法》（2010年）等。与《海商法》有密切关系的公法性质的立法，如《船员条例》（2007年）、《内河交通安全管理条例》（2002年）、《船舶最低安全配员规则》（2004年）、《船舶安全检查规则》（2010年）、《海船船员适任考试、评估和发证规则》（2004年）、《国内水路货物运输规则》（2001年）、《国内水路旅客运输规则》（1996年）、《防治船舶污染海洋环境管理条例》（2010年）等。这些民商事立法和海事公法，不仅有许多规定与《海商法》不一致，而且直接影响到海事立法的价值取向。上述国内立法的新发展，导致现行《海商法》与一般法不一致，为了理顺海商法与一般法的关系，应当尽快修改《海商法》。

三、国际海事立法的新发展，要求修改《海商法》
《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。例如，《汉堡规则》（即《联合国海上货物运输法公约》，已于1993年生效）、《1992年油污民事责任公约》（2000年1月5日对我国生效）、《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》（我国于1994年8月18日签字）、《1996年有毒有害物质国际公约》（1996年5月3日通过）、《扣船公约》（1999年草案）、《内罗毕国际残骸清除公约》（2007年5月18日通过）、《2001年燃油污染损害民事责任公约》（2009年3月9日对我国生效）、《1974年旅客及其行李运输的雅典公约的2002年议定书》（2002年11月1日通过）、《鹿特丹规则》（即《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》，已于2008年12月11日通过）。2004年修订的《约克——安特卫普规则》于2005年1月1日开始适用。国际标准租船合同范本有：《金康合同》（1994年修订）、《纽约土产定期租船合同》（1993年修订）、《劳氏救助合同格式》（2000年修订）、《船东互保协会特别补偿条款》（SCOPIC，2000年修订）。

这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此，有必要通过修改《海商法》，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

四、弥补、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》
《海商法》将沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度，人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。当前，中国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过《海商法》的修改，将我国《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。

《海商法》的每个章节几乎都有移植国际公约、国际惯例的影子，例如《海商法》第四章“海上货物运输合同”就是借鉴《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》中合理的技术性条款融合而成。第五章“海上旅客运输合同”借鉴1974年《雅典公约》，第八章“船舶碰撞”、第九章“海难救助”、第十一章“海事赔偿责任限制”等则分别参考《1910年碰撞公约》、《1989年救助公约》和《1976年海事赔偿责任限制公约》。不少条文甚至是原文的中文翻译，且在法律移植过程中存在“断章取义”的情形，这些问题在司法实践和航运实践中引起许多困惑，造成法律解释适用的困难和不一致。如何将英美法系的理念融合到中国传统上以大陆法系为主的立法中，如何更好地结合中国国情，构筑有中国特色的海商法体系，都需要通过修改《海商法》予以妥善解决。

由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延，本应在《海商法》中明确规定的内容，例如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任，迄今仍付阙如。再如国际货物多式联运问题，《海商法》仅有5条原则性规定，很不适应我国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步澄清和统一。

《中华人民共和国海商法》 - 具备修改的有利条件
《中华人民共和国海商法》 近20年来，《海商法》的基本知识已经得到普及，海商法理论研究水平不断提高。航运经济发展的现实，要求《海商法》更加符合中国国情，更加体现改革开放、与国际接轨。中国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。我国海事仲裁受案量已位居世界第二位。丰富的海事司法实践，为检验海商法的可操作性提供了丰富的实践依据。

最高人民法院已经发布了《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（1995年8月18日）、《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（2008年5月23日）、《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》（2007年7月1日）、《关于无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（2009年3月5日）等系列司法解释。此外，《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》以及《关于审理油污损害赔偿若干问题的规定》的司法解释也正在制定当中。这些司法解释，将为《海商法》的修改提供实践的支撑。

自上个世纪90年代前后，中国海商法专家就开始活跃在国际海事立法舞台，参与了1989年的《国际救助公约》、1999年的《扣船公约》、2007年的《内罗毕国际残骸清除公约》、2001年的《油污损害民事责任公约》、2002年的《旅客及其行李运输的雅典公约》的制定工作。特别是《鹿特丹规则》从1999年开始起草，直到2008年12月11日联合国大会通过，先后十年时间，中国海商法专家司玉琢教授作为中国政府代表团团长带领中国代表团全程参与该公约的起草与研讨工作，“在整个公约的制定过程中，中国代表团提出的书面提案的数量在所有国家中位居第三。”《鹿特丹规则》最终吸纳中国代表团观点有10多项、因中国代表团的观点而达成妥协案的有3项、未接受中国代表团观点有5项，中国代表团始终如一地积极参与的精神受到与会代表的尊重，得到贸法会秘书处的高度赞许，认为中国代表团在专家组会议中做出了“巨大贡献”。

事实说明，中国海商法的学术水平正逐渐向世界水平靠近，在国际海事立法的舞台上，中国已经有了更多的话语权，在国际交往中，与国际海商法界建立了广泛的联系，将能够更好地理解相关国际公约的内容，为中国《海商法》更好地与国际接轨奠定良好的基础，同时也可以更好地体现中国的国家利益和国家意志。我们认为，修改《海商法》的主客观条件已经具备，在联合国刚刚通过《鹿特丹规则》一年后的今天，启动《海商法》修改，应该是最适宜的时机。

《中华人民共和国海商法》 - 修改的必要性
《中华人民共和国海商法》 一是中国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》。据统计，1998年年底，中国共有国际海运船公司260家。到2009年年底，我国从事国际航运企业已达5571家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。

二是国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》。与《海商法》有着密切关系的立法，如《对外贸易法》、《国家赔偿法》以及与《海商法》有密切关系的公法性质的立法，如《船员条例》、《内河交通安全管理条例》等，不仅有许多规定与《海商法》不一致，而且直接影响到海事立法的价值取向。上述国内立法的新发展，导致现行《海商法》与一般法不一致，为了理顺《海商法》与一般法的关系，应当尽快修改《海商法》。

三是国际海事立法的新发展，要求修改《海商法》。《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。例如，《汉堡规则》、《1992年油污民事责任公约》等。这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此，有必要通过修改《海商法》，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

四是弥补、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看来，存在多方面的不足。例如，《海商法》将沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度，人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。当前，我国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过《海商法》的修改，将中国《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。再如，由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延，本应在《海商法》中明确规定的内容，例如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任，迄今仍付阙如。还有国际货物多式联运问题，《海商法》仅有5条原则性规定，很不适应我国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步澄清和统一。

五是当前已具备修改《海商法》的有利条件。近20年来，《海商法》的基本知识已经得到普及，《海商法》理论研究水平不断提高。航运经济发展的现实，要求《海商法》更加符合中国国情，更加体现改革开放、与国际接轨。我国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。我国海事仲裁受案量已位居世界第二位。丰富的海事司法实践，为检验《海商法》的可操作性提供了丰富的实践依据。

《中华人民共和国海商法》 - 关于其调整的对象
《中华人民共和国海商法》一、海商法调整对象之一：海上企业组织
海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。

《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。

船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输
海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。

调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。

海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。

海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。

海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿
海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。

海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬 (No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。

共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损源于古老的法律谚语——“一人为大家作出的牺牲要由大家来补偿。”共同海损的牺牲和费用不是海上危险直接导致的结果，相反，它是为了解除海上危险而人为地、有意地造成的损失和费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。

海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。

四、海商法调整对象之四：船舶担保法
船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。

船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶优先权不因船舶的转让而消灭。船舶优先权先于船舶留置权受偿。

船舶抵押权是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所有人或其授权的人可以设定船舶抵押权。在设定船舶抵押权时应签订书面协议，并应向船舶登记机关办理船舶抵押权登记，否则不得对抗善意的第三人。船舶抵押权后于船舶留置权受偿。