台湾海商法

1. 船舶优先权有哪些内容

载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第(五)项规定的范围。” 我国海商法共规定了上述五种船舶优先权，现分述如下： 1、在船上工作的船长和船员的界定方法是其持有的海员证不仅要有船东(或者光船租船人等)雇佣其上船工作的调令，还要有船长在其海员证上签发的上船工作的起始时间(注：离船时船长亦要签发离船时间)。不具备上述两个条件的船长和船员纵然在船上帮忙做一些临时工作，也不能界定为有权享受船舶优先权的“船员”。 关于“在船上工作的其他在编人员”可以有两种解释。第一是指那些也持有海员证的随船工作人员，但是他们不担任船舶的任何技术职务，例如船东代表等;第二是指那些虽然没有海员证，但是受船舶所有人的指派，在船上从事某种临时性维修等工作的人员，这些人员不能随船远航，只能在船舶修好以后，船舶开航前离开船舶。笔者认为第一种解释才能准确地体现“在编”一词的含义，而第二种解释则体现了这些人员不是“船舶的在编”人员，而是“公司的在编”人员。因为无论船舶行驶到那个港口，船长都要将“船舶的在编”人员列出一个船员名单(crew list)，向当地的移民局(Immigration Bureau)报告，在我国则称其为边防检查站。另外，由于第二种人不随船出海，也就不会产生遣返费用，所以在逻辑上也可以断定“在编”人员是指第一种人。 2、在船舶营运中发生的人身伤亡所包括的范围非常广泛，这里的“人身”不限于旅客，因此船长、海员、旅客、送行人、上船执行公务之海关人员、保安警察、上船执行业务之验船师、公证行人员、引水人等均包括在内。 在人身伤亡中有一点需要注意，因船舶碰撞所发生的侵权纠纷被排在第五位，但是如果在侵权损害中既有财产损失，也有人员伤亡的情况下，人员伤亡排列第二位，而财产损失则排列在第五位。 3、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费主要是指行政事业性收费，即属于国家收取的共益费用，而非船舶经营所要支付的费用。例如船舶在港口内的装卸费，就是一种船舶经营所必须支付的费用。但是由于我国的港口规费一般由交通部负责制定，在我国宪法决心向依法治国迈进已经接近30年的今天，我国针对船舶和货物的港口规费还是非常混乱。例如，货物港务费，在1990年由财政部和交通部共同颁布的《港务费收支办法》规定，货物港务费由港口局收取，主要用于港口锚地和航道的维护和保养。但是2001年颁布的《中华人民共和国交通部港口收费规则》第三十一条却规定，港务管理部门在收取货物港务费以后，要向港口经营人返回50%。一个企业法人享有行政事业性收费的权利，会导致人们分不清这笔费用究竟是什么性质，因此就无法确定这笔费用是否应当享受船舶优先权。 4、国家为了鼓励救助行为，以减少人员和财产的损失，将救助费用列入船舶优先权。救助包括合同救助和无因管理救助，由于海商法并没有说明应该区别对待这两种救助，所以船舶优先权可以包括这两种救助。但笔者认为，合同救助不应当享受船舶优先权，因为合同是当事人双方的一种合意，是基于自愿的基础，所以因救助合同而产生的债权，不应当优先于船舶优先权以外的第三人所享有的债权。另外，在船舶优先权的五种债权中，除第一项工资请求属于船员与船东基于劳动合同而发生，其他四项都不是基于合同而发生才符合本条的立法逻辑。 5、关于船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求，其概念是包罗万象的。船舶的侵权行为有许多类型，例如，船舶间的碰撞、船舶碰撞航标或者灯塔、船舶碰撞码头、船舶碰撞海产养殖物、船舶因泄漏燃油而导致的海面污染，进而使渔民养殖的鱼虾死亡等等。与船舶发生碰撞的相对物或者被污染物，都属于因侵权行为产生的财产损失。在这些损失当中也包括人员的伤亡，但是由于人员的伤亡已经纳入船舶优先权的第二项来调整，所以在同一个事故当中的人员伤亡和财产损失要分开处理。 6、载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第(五)项规定的范围。此款规定甚是明了，即载运2000吨以上的散装货油的船舶不享受船舶优先权。但是如果与此款规定相反，载运2000吨“以下”散装货油的船舶，没有进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，以及其他各类非油轮，对其造成的油污损害的赔偿请求，就责无旁贷的应当属于上述第五项来调整，即油污受害人可依据本条享受船舶优先权。 (二)船舶优先权的标的 1、我国海商法没有对船舶优先权的标的单列一个法条，仅在第二十一条关于船舶优先权的概念中，阐释船舶优先权所指向的对象是“产生该海事请求的船舶”。既然在船舶优先权的章节里没有说明船舶的概念，那就应该引用民法解释学的体系解释方法，适用海商法总则中关于船舶的概念。海商法总则第三条规定：“前款所称船舶，包括船舶属具。”根据这一规定，我们可以推定，第二十一条关于船舶的概念，就是指总则第三条的概念。因此，凡是享受船舶优先权的权利人，在行使该项权利时，只能针对产生该海事请求的船舶和属具，而不能及于船舶所有人所有的其他船舶。 2、在我国的海商法理论界，乃至海事司法界，很多人认为船舶优先权所指的船舶，不仅包括属具，还包括运费、共同海损所得之赔偿以及同一航次的救助报酬等等。笔者认为这只是一种学理研究，没有任何中国法律依据。笔者发现在台湾海商法中确实包括这些内容，而且单列一个条款。例如，我国台湾地区海商法第二十四条规定对船舶优先权的标的排列如下： (1)船舶、船舶设备及属具或其残骸; (2)在发生优先权之航期内之运费; (3)船舶所有人因本航次中船舶所受损害，或运费损失应得之赔偿; (4)船舶所有人因共同海损应得之赔偿; (5)船舶所有人在航行完成前，为施行救助所应得之赔偿。 上述第一项中的残骸应当包括失火或者沉没的船舶残骸，其他诸如运费、共同海损应得之赔偿以及救助费用简单明了，不必解释。需要重点说明的是由于我国海商法并没有采纳这种立法例，所以不能采取“拿来主义”，任意扩大我国《海商法》关于船舶的概念。 3、还有一个更为重要的标的，需要重点解释，那就是台湾海商法第二十四条第三项所指的船舶所受损害应得之赔偿。该条所指的“应得之赔偿”主要是指他船因过失发生碰撞的损害赔偿，并不包括保险赔偿，例如船舶灭失后的保险赔偿和船舶部分损失的保险赔偿。 依我国《海商法》的规定，船舶灭失，船舶优先权随之消灭。但是保险赔偿却与船舶有着血肉相连的关系，能否将保险赔偿视为船舶优先权的标的，是一个值得研究的法理问题。依据《海商法》关于船舶抵押权可以及于船舶的保险赔偿之规定，船舶优先权似乎也应当及于船舶的保险赔偿金。 《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》在其修改稿第三十一条中规定：“船舶优先权的效力不得及于当事船舶灭失、损害的保险赔款或者其他代位物。”按照这一规定，船舶优先权不得及于保险赔款。此规定采纳了我国台湾地区海商法的立法例。但是在海运实践中，盈利是市场经济中的主要目的。如果船东经过测算，将船舶拍卖所得，与船舶优先权几乎相等时，船东很可能采取沉船或纵火的方式，以换得保险赔偿，从而躲避了船舶优先权所设定的法定之债。享有船舶优先权的主体，此时只能通过申请法院查封此笔保险费，以实现自己的债权，但是已经丧失了船舶优先权，而只能与其他债权人平均分配这部分保险赔偿金。 编辑推荐：何为船舶优先权?船舶优先权催告的步骤是怎样的?船舶优先权的理论分析

2. 《海商法》第9条如何理解

第一、物权法在规定船舶等特殊动产所有权转移时把海商法里的第三人修改为了善意第三人。船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。依据是海商法第9条第1款。船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。依据是物权法24条。从上述条款的比较可以分析，二者都是规定了登记对抗主义而不是登记生效主义，并不是关于所有权转移的规定而是关于登记的效力规定

第二、事实上海商规则从习惯法到成文法的过程就是一种进步，规则也是可以由法律调整的并且法律规定比习惯更为经济实用时，应当支持立法规定。不同的学者有不同的学说，他们各自的观点在这个字数限制在一万字的小框内是不能完全予以全面讲述清楚的，建议你还是看他们的专著或者相关论文来全面了解他们为什么观点如此

第三、关于改为善意第三人到底有什么损害？海商法第9条的规定是说如果交付但没登记则第三人都可以主张权利，而物权法24条的规定是说如果交付但是没登记则只有善意第三人才可以主张权利。差别在于新法物权法限制了主张权利的对象。物权法的修改是损还是利呢，个人认为是利于大于弊。简单说来，原海商法规定第三人包括了恶意第三人，那么一物二卖情形下发生纠纷的可能性就大大增加了。比如甲有渔船一艘转让于乙，在交付后在未办理登记的情况下甲又将渔船转让于丙，根据物权规则动产交付即所有权转移并且对于原因力合同而言甲乙合同有效，于是乙取得了渔船的所有权。关键在丙的权利如果维护，用原海商法规定即使丙恶意也有权对此主张权利而按照物权法规定只有丙为善意才有权主张权利。于是将上述假设再变成一下变成丙明知甲乙买卖并交付渔船后仍愿意与甲签订比甲乙条件更优厚的合同以争夺渔船，在这个时候丙是恶意的并且按照原海商法的规定是有权对渔船提出物权主张，即根据甲丙合同要求甲实际履行合同交付渔船并且要求乙返还原物排除妨害。至于丙在恶意情形下的主张能否成立在所不问，但是既然丙有权主张权利则司法资源必须分配给他们纠纷一部分，并且这样对保护市场交易也是不甚合理的。出于种种原因的考虑，最终新物权法的规定排除了恶意第三人的权利主张，这样既能节约司法资源又能维护市场交易的稳定，利大于弊。

第四、以上仅为个人拙见，仅供参考。

3. 法律规定有多少条

法律法规，指中来华人源民共和国现行有效的法律、行政法规、司法解释、地方法规、地方规章、部门规章及其他规范性文件以及对于该等法律法规的不时修改和补充。其中，法律有广义、狭义两种理解。广义上讲，法律泛指一切规范性文件；狭义上讲，仅指全国人大及其常委会制定的规范性文件。在与法规等一起谈时，法律是指狭义上的法律。法规则主要指行政法规、地方性法规、民族自治法规及经济特区法规等。
1949年至今，法律法规的数量总数约为50万条（包含已失效的法律法规）
中央法规约113394条
司法解释约4100条
地方法规规章约309942条
中外条约约4613条
外国与国际法律约789条
台湾法律法规约7028条
澳门法律法规约10794条
香港法律法规约2475条
注：以上数据参考“中国法律门户网法律法规库”可能与实际数量略有偏差

4. 提单已经转让 托运人是否具有索赔权

案例：中国甲公司与日本乙公司于2001年9月20日签订一份买卖合同，约定甲公司向乙公司出口一批运动鞋，价格条件为C
对于这一案件的处理，存在两种截然不同的看法。一种观点认为托运人（即卖方）已经背书转让了提单，并由收货人实际提取了货物，则海上货物运输合同已经随提单一并转让，托运人已不是海上货物运输合同的当事人，不能对提单项下的货物主张权利，而且货物的所有权和风险均已转移给收货人，有关该提单项下货物的货损货差的索赔只能由提单持有人提出，托运人已不具有诉权；另一种观点则认为，提单虽已转让，但托运人转让的只是合同的一部分权利，即提货权，其仍是海上货物运输合同的一方当事人，在承运人违约的情况下，托运人仍拥有合同诉权。
在海上货物运输中，发生货损货差是常有的事。但一旦出现这种情况，在谁有权索赔、向谁索赔等问题上往往产生纠纷。国际海上货物运输与国际货物买卖是密切相关的，国际货物买卖合同的双方在签订合同之后，大多要通过海运交付货物，其中一方要与承运人签订海上货物运输合同来履行交货或收货义务。究竟由哪一方负责租船订舱，取决于双方在合同中约定的贸易价格术语。最常用的是CIF、CFR、FOB三种术语，前两种术语下，卖方负责租船订舱，而FOB术语下，则由买方负责租船。实践中托运人多为买卖合同的卖方，其在装货港将货物交付给承运人，由承运人签发提单，托运人拿到提单后，依照贸易合同的约定将提单交给买方以完成交货义务，而买方或其他提单受让人则在目的港凭提单提取货物。因此，在目的港发现货损货差的往往是作为收货人的买方或其他提单持有人。在发现权利受侵害时，其可以依据海上货物运输合同提起违约之诉，也可以依据对货物拥有的物权提起侵权之诉，或者是依据国际贸易合同向国际贸易的卖方提起违约之诉。但当托运人或收货人向承运人索赔时，往往会产生谁是有权的索赔主体的问题。因为如果是提单持有人起诉承运人，在合同之诉中，承运人会以提单持有人不是运输合同的当事人为由来抗辩；若提单持有人提起侵权之诉，在提单持有人未取得货物所有权的情况下，承运人又以其不是货物所有人相抗辩；如果托运人向承运人索赔，承运人则以提单已转让，货物所有权及风险已转移为由，主张托运人已不是合同当事人，无权起诉。而各地法院由于对上述问题认识不一，在相似案件中时常作出不同的判决，引发各方争议，影响司法判决的公信力。
从海商法的历史看，提单下货物索赔权的主体曾经历过一个演变过程。在早期的英国法判例中，法院不承认通过提单转让合同，因而不承认提单受让人作为合同当事人的诉权。在1845年Thompson v.Doming一案中，Parke法官认为：“而没有什么能证明提单在任何商业习惯下是可转让的，提单只转让物权，它不转让合同。”由于不承认提单持有人与承运人之间存在合同关系，导致提单持有人在发现权利受到侵害时，只能对承运人提起侵权之诉。而英国法在相当长的时间里坚持提起侵权之诉应以原告拥有对货物的所有权为前提。但提单持有人并不一定拥有货物的所有权，这就造成一些提单持有人无法起诉的局面。有鉴于此，英国在1855年提单法中对此加以修正，规定提单持有人如果在受让提单时取得该提单项下货物的所有权，则提单所证明的运输合同也一并转让。但这一规定仍没有解决提单持有人在没有取得货物所有权情况下的诉权问题。直到1992年的海上货物运输法作出规定：“提单合法持有者……受让运输合同下的一切诉权，就如他本来就是合同的一方。”依此规定，提单持有人取得托运人的一切合同权利，包括以合同当事人身份提起对于货损货差的索赔权。
而对于在提单转让之后，托运人是否仍是合同当事人并拥有合同诉权的问题，英国1992年海上货物运输法第2条第5款明确规定：“提单权利转让后，则一方因为是运输合同的最初订约方而取得的任何权利也因而被消灭。”英国法的这一规定对于国内海商法学界及司法界产生很大影响。许多人据此主张提单转让就是海运合同的转让，托运人在提单转让之后已不再拥有索赔权。而反对的意见则认为提单转让只涉及提货权的转让，托运人仍是海运合同的当事人，仍有合同下的诉权。
目前国内海商法学界和司法审判中对这一问题之所以存在前述争论，主要是由于对提单与海运合同的关系及提单转让的性质看法不一。主张托运人丧失索赔权的是以“合同让与说”为基础，该学说认为，提单从托运人转让到收货人手里而使其成为提单受让人时，提单所证明的债权债务关系发生转移，即收货人享有提单赋予托运人的权利，并承担提单加予托运人的义务。提单的转让使提单所证明的海上货物运输合同中规定的部分托运人的权利和义务发生转移，属于合同当事人变更的一种情况。合同转让之后，提单受让人取得了合同当事人的地位，而托运人由于让与合同，脱离了原合同关系，至少已不再享有原合同的权利。由于提单所证明的海上货物运输合同随提单转让，有权对提单项下货物的损失提出索赔的只能是提单的受让人。（注：司玉琢主编：《新编海商法学》，人民交通出版社1991年版，第151页。）而主张托运人仍保留索赔权的则以“为第三方利益说”为依据，认为海上货物运输合同是托运人和承运人签订的，而在目的港提取货物的通常为合同约定的收货人，收货人虽未参加合同的签订，却可直接取得合同规定的利益，并受合同的约束，是海运合同的第三方受益人，其可以自己的名义直接请求承运人履行合同和提出索赔，同时托运人仍未脱离原运输合同，也可以自己的名义向承运人索赔。（注：夏斗寅著：《海商法基础》，法律出版社1988年版，第60页。）
如果从普通民法的原理来看，这两种说法在法理上均存在一些问题。“合同让与说”不能解释托运人与承运人在提单之外达成的协议是运输合同的一部分，却不能随提单转让而约束提单持有人，托运人仍要履行运输合同中约定的义务；且提单转让不须经承运人同意，即合同在没有得到承运人同意的情况下转让，而且提单受让人所受让的权利义务有可能与托运人的不完全相同，这在理论上不符合民法上有关合同转让的原理。“为第三方利益说”不能解释的是，在为第三方利益合同中，债务人可以其对债权人的一切抗辩对抗第三方受益人，而在提单关系中，承运人不得以提单之外的运输合同下的抗辩理由对抗提单持有人。
实际上，上述争论包含了两个层面的问题，其一是提单的转让是否代表海运合同的转让，其二是海运合同的性质。这两个问题不能混为一谈，否则极易引起误解。
首先，根据海商法的有关原理以及我国海商法的有关规定，提单只是海上货物运输合同的证明，而非合同本身。海商法第七十一条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”从上述规定可以看出：第一，提单只是海上货物运输合同的证明，而非海上货物运输合同本身；第二，由于提单中关于向记名收货人、提单持有人或其他收货人交货的记载，构成承运人据以交付货物的保证，因此该交货义务是来自提单原先的记载，而非出自提单的转让，该义务在承运人签发提单之前即海运合同成立时就已产生。提单项下货物的交付方式在签订海运合同时或签发提单前就已作出约定，因此即使是签发可转让的提单（记名提单自不待言），承运人对于应向提单持有人交货的义务内容也是清楚明了的，这本身就是海上货物运输合同的一部分。也就是说，提单持有人提取货物并非由于其受让合同而取代了托运人的地位，而承运人履行向提单持有人或其他收货人交付货物的义务属于原海运合同内容的范畴。因此，提单的转让并不代表海运合同的转让，承运人向托运人之外的收货人或提单持有人交付货物是在履行原先与托运人签订的海运合同的义务，而非向海运合同受让人履行另外一项新的义务（合同转让实际上是受让人与原先的一方当事人间形成新的合同关系）。
其次，海商法第四章第一节规定的海上货物运输合同的当事人是承运人、托运人和收货人，他们的身份及相互间权利义务关系并不因提单的转让而改变。那种认为海上货物运输合同随提单一并转让，托运人在提单转让后就不是海上货物运输合同的当事人的观点显然缺乏法律依据。另一方面，航运实践中提单受让人在受让提单时通常没有受让原先海运合同的意愿，例如，提单受让人会拒绝承担运输合同项下托运人的义务，如支付运费、预付提单项下的运费以及装运港发生的本应由托运人承担的费用。而且，即使提单已转让，如果在目的港无人提货，承运人仍可向托运人请求赔偿，托运人并不因提单的转让而脱离原海上运输合同关系。承运人对于提单转让的过程通常不加过问，托运人或其他提单持有人转让提单也无需征求或通知承运人。因此上述合同转让的说法与航运实践和当事人的意愿也不相符。有一种观点认为，海商法第七十八条的规定，表明提单若为托运人之外的第三人合法持有时，该第三人与承运人之间形成的是以提单为文本的法定合同关系，提单的转让也就是法定的合同转让。（注：张希舟：“从商法角度看提单的性质”，载《人民法院报》2004年6月2日。）但法定合同或法定合同转让的说法均不符契约自由原则，在没有当事人合意的前提下通过“法定”产生合同有悖民法原理。而海商法第七十八条体现的只是提单作为有价证券的文义性。
从提单与海运合同的关系来看，两者虽有密切联系，但属于不同的法律关系。提单法律关系的主体是承运人和提单持有人，海运合同关系的主体是承运人和托运人。提单法律关系的内容主要是承运人向提单持有人交付货物，海运合同关系的内容主要是承运人按照托运人的要求完成货物的运输。提单法律关系从提单签发之日产生，提单注销时消灭，而海运合同在提单签发前，承托双方就运输合同条件达成一致时产生。根据海商法第七十八条的规定，“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”也就是说，提单关系的内容可以不同于海运合同，它的产生并不能使海运合同关系归于消灭，这足可以证明提单关系与海运合同关系是并行的，相互独立的，而不是相互替代的。因此，提单的转让不是海运合同的转让。
那种将提单转让等同于海运合同转让的观点实际上是承袭英国海商法的理念，与我国海商法的规定并不相符。英国法之所以作这样的规定，是因为在英国法中，如果不将提单转让看作海运合同转让，承运人就无法享有提单所证明的海运合同项下的赔偿责任限制等权利，这对承运人是很不利的。而如果提单持有人以侵权起诉承运人，则需负更多的举证责任。如前所述，提单只是海运合同的证明。“转让提单就是转让合同本身”，英国法的这一强制性规定虽然在商业实践中平衡了各方利益，但在逻辑上是说不通的。而且，英国1992年海上货物运输法也只是说“提单合法持有者……受让运输合同下的一切诉权，就如他本来就是合同的一方。”“如合同一方”与“是合同一方”有本质区别，采用这样的措词表明立法者似乎也意识到其中的牵强之处，因而只是将提单转让的法律后果视同于合同转让，但并没有明确将其等同于合同转让。其实英国法也并没有将提单视为合同，早在1879年，Lush法官就表达了这种观点： “提单不是运输合同，而只是合同的证明……”因此，在英国法下，与其说提单持有人的权利是源于合同转让，不如说是源于法律规定。
其次，如果仅从合同本身的特征来看，海运合同应属于“为第三方利益合同”。因为承运人与托运人签订海运合同时，通常约定由提单持有人或其他第三方负责提货，虽然对于承运人来说，在整个运输过程中具体的收货人处于不确定的状态，但只要提单合法转让，提货人就是提单持有人这一结果是预知的，承运人只需向提单持有人交付货物就算履行了合同义务，而提单持有人如发现交货不符合同约定，可以向承运人索赔。海运合同的上述特点符合“为第三方利益合同”的特征。但需要特别注意的是，承运人在履行海运合同时要签发提单，在海运合同之外，承运人与提单持有人又存在提单关系，而提单关系中权利义务的内容往往与海运合同的内容有所不同，承运人不能以海运合同下的抗辩权对抗提单持有人。海商法第七十八条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”也就是说提单持有人并不是依海运合同作为合同的第三方来主张自己的权利，而是以提单当事人的身份主张其提单项下的权利。这一法律规定排除了提单持有人作为海运合同受益的第三方的身份，只承认提单持有人与承运人之间是提单关系。
提单持有人既不是海运合同的受让人，又不是海运合同的第三方受益人，那么，其法律地位到底是什么呢？这就涉及到提单的法律性质问题。
有的学者提出“证券流通说”，（注：Crooks V.Allan案[1879]5QBD，第40页。）主张提单是一种债权证券，独立于海运合同，提单关系是与海运合同关系并行的两个不同的法律关系。提单的转让不是海运合同的转让，而是基于提单的可转让性发生的证券转让，提单权利不是来自于承、托双方在合同上的约定，而是来自法律的规定，提单权利主体是随着提单的流转而变更，谁拥有提单谁就享有提单项下的权利。
笔者赞同提单是有价证券的观点。从提单的性质及流通的特点来看，提单不仅具备了自身财产价值性、权利行使对证券的依赖性这两个证券的一般属性，而且基于提单的物权凭证性，即谁占有提单谁就拥有提单项下货物的物权，占有提单就等于占有货物，转让提单就等于转让货物，提单成为财产权利的转化物，具备了有价证券的物化性；物权凭证性使得提单的物质形态与货物财产权融为一体，表明提单具备了有价证券的自足性；在正常情况下，提单项下货物的转让必须通过提单的交付实现，这也可以反映提单具备有价证券的流通性。正因为如此，普通民商法学界通常将提单与仓单等归入物权凭证一类。而我国台湾地区的海商法则将提单称作“载货证券”，以彰显其有价证券性。反观国内海商法学界，对于提单的有价证券性尚未予以足够的重视。这在很大程度上是由于受到英美法观念的影响。
正因为提单是一种有价证券，提单当事人之间的关系属于证券关系。这种关系包括提单的债权关系和物权关系。所谓债权关系是指提单持有人请求承运人依提单所载条件交付特定货物的权利，而提单的物权关系则指提单持有人对提单及其项下货物的支配权。从提单的产生来看，承运人签发提单就是载货证券的出票行为，海运合同则是出票的原因关系。依票据法的原理，出票行为作出后，在出票人即承运人与提单持有人之间形成了证券关系，这种关系不同于原因关系，在出票行为完成之后，即与原因关系相分离，与原因关系是相互独立的。此后，提单持有人仅凭提单就可以行使其权利，而无须提供海运合同作为证明，而承运人不能再以海运合同关系中的抗辩权对抗提单持有人。而另一方面，海运合同关系作为原因关系，并不因提单的签发而消灭，而是与提单关系并存，在提单项下货物依约交付时归于消灭。
提单的有价证券属性可以有助于解释用合同法原理无法解释的有关提单转让性质的诸多问题。如为什么提单的内容可以不同于海运合同、提单为什么可以不经过承运人同意进行转让、承运人为什么不能以海运合同的理由对抗提单持有人，等等。
在明确了提单关系属于有价证券关系之后，可以进一步分析谁有权就货物损失提出索赔。在涉及国际贸易的海上货物运输中，货损索赔不仅涉及海运合同关系、提单关系，还涉及国际贸易合同关系，应根据索赔方与相对方关系的性质来确定其有无索赔权。
首先，依提单关系的索赔。提单转让之后，托运人已不再是提单债权的权利人，无权依据提单向承运人索赔。提单的中间买方也是如此。提单权利只能由提单持有人行使。当发生货损货差或承运人未按提单交货时，提单持有人有权向承运人索赔。承运人赔了提单持有人后，如认为货损实际是由托运人造成的，可以向托运人追偿。但与其它有价证券相比，提单还有其自身的一些特点，例如提单被背书人的追索权。国际上普遍认为，提单的被背书人在承运人拒绝或不能依提单交货时，无权向其前手或其他背书人追索。我国海商法对此虽无明确规定，但其中第七十八条规定提单持有人和承运人之间的权利义务依提单确定，而没有规定提单持有人和提单背书人的关系也应如此，一般认为应理解为提单持有人没有该项追索权。提单持有人虽然不能依提单向托运人追索，但如果提单持有人同时又是国际贸易的买方，其可以依国际货物买卖合同向作为卖方的托运人索赔。
其次，依国际贸易合同的索赔。在大多数国际贸易常用的FOB、CIF、CFR术语下，作为卖方的托运人在将货物交给承运人之后，货物所有权及风险责任已转移给买方。司法实践中常有人提出，在承运人签发清洁提单后，卖方就算完成合同义务，买方已无权再就货损货差向其索赔，卖方因对货物不享有利益，也就无权再就此向承运人追索。这种观点混淆了海运合同与货物买卖合同的关系。首先，买卖合同关于所有权及风险责任的安排是根据买卖双方的意愿作出的，属于买卖合同当事人内部的关系，与承运人无关。且在海运合同关系中，买卖双方对于承运人来说，都属于“货方”，其内部相互转让责任和权利属于处分自身权利的行为，并不影响其与承运人间的权利义务关系。因此像前苏联海商法典第296条就是基于这一理由，规定对货损货差提出索赔的只能是提单持有人，但这种权利在收货人和托运人之间可以转让。其次，承运人签发提单时只是查看货物的表面状况，并未涉及实际内容和内在品质，特别是在集装箱运输中，承运人无法检查集装箱内部货物的质量和数量。且承运人不是买卖合同中约定的货物检验人，其对提单所作的批注不能作为货物实际数量和质量的最终证明。因此，清洁提单的签发并不代表卖方已按约定完成合同义务，买方仍可向卖方索赔。当然，卖方通常会拒绝买方的要求，因为如果按照贸易合同赔偿，卖方须全额赔偿买方的损失，而等到卖方再向承运人追偿，则只能按合同约定或法定的责任限额得到赔偿，承运人甚至可以援引免责条款拒绝赔偿，卖方因此要承担巨大的风险。因此正常情况下，卖方会以风险责任已转移为由拒绝买方的赔偿请求，买方只得向承运人索赔，而如果承运人认为损失实际上是托运人造成的，则可再向托运人追偿。在风险责任已转移的情况下，卖方愿意赔偿的情况虽然很少发生，但一旦卖方作了赔偿，其作为托运人完全可以依海运合同向承运人追偿。司法实践中，常将承运人作为这类案件的第三人一并审理。
再次，依海运合同关系的索赔。由于海运合同关系与提单关系是并存的，提单转让之后，海运合同关系仍未消灭，托运人作为合同一方当事人仍有权要求承运人依约履行并承担违约责任。但对于托运人行使这项权利是否应受时间或条件限制，存在不同看法。一种流行的观点认为，在提单持有人行使权利期间，托运人的合同权利处于休止状态，若提单复为托运人所持有，则其权利重新恢复。这种观点常引用我国台湾地区的司法判决作为参照。我国台湾地区“最高法院”在1973年度上字第1897号判决中称：“在载货证券持有人行使权利期间，托运人对运送人依运送契约所得行使与之有关之权利，殆处于休止状态，不能再予行使，但托运人仍非完全脱离运送契约所定法律关系，此观因托运人之通知不正确所致之一切毁损、灭失及费用，依‘海事法规’第99 条规定，托运人仍应负赔偿责任，运送人且得以限制其载货证券之责任，对抗托运人而自明。故载货证券如嗣后因辗转让与而复为托运人持有时，仅得认上述休止状态已回复，应依运送契约之内容定托运人与运送人间之关系，而非依载货证券之记载定其法律关系。”
对此，笔者认为，首先，上述我国台湾地区“法院”的判决针对的是提单项下货物尚未提取，提单重新回到托运人手上的情况，在此情况下，托运人和承运人又回到原先的海运合同关系中。从有价证券的角度看，当载货证券重新回到作为原因关系的直接当事人的托运人手上时，原因关系取代证券关系起作用，托运人与承运人之间可依原因关系即海运合同主张权利。其次，这种“休止状态”在法理及法律上均无依据，因此应当理解为一种事实上的状态，而非法律权利上的状态。也就是说，它不是因法律意义上的原因而中止行使权利，而是由于实际运作上的障碍而使权利无法行使。例如在提单不在托运人手上，提单持有人向承运人主张权利期间，托运人因无法举证证明承运人违约或证明自己有损失而不能向承运人索赔。第三，在收货人已提货的情况下，托运人主张合同权利不能以其重新得到提单为前提。因为在提单持有人凭单提货，发现货损货差时，提单已经交还承运人，若提单持有人以国际贸易的买方的名义向卖方即托运人索赔，托运人作了赔偿之后，如认为货损是由于承运人的过错所致，则完全可以依海运合同起诉，而不必重新取得提单，且其事实上也无法得到提单。若以重新得到提单为条件，则势必造成托运人在多数情况下无法主张权利。那种将托运人的合同诉权与持有提单相联系，将重新得到提单视为托运人行使合同权利的条件的观点，实际上是将提单权利与海运合同权利合二为一，这与证券关系和原因关系相分离的原则是不符的。
需要说明的是，本文所说的索赔权是指依据我国有关法律产生的有关当事人对于承运人的违约损害赔偿请求权。根据我国合同法及其原理，只要合同一方有违约行为及过错，另一方即可要求其承担违约责任，海运合同也不例外。因此，从理论上讲，只要承运人违约，托运人即可要求其承担违约责任，而不管合同项下的货物所有权以及风险责任是否已转移。但对于货损货差的索赔权属于违约损害赔偿请求权，它不同于要求违约方实际履行的请求权，更不同于程序法上的诉权，主张索赔的一方除了要证明承运人有违约外，还需证明违约行为造成自己的损失。因此，托运人在没有实际损失的情况下，如国际贸易的买方未向其索赔时，是不能要求承运人赔偿货损货差损失的（实际上托运人在此情况下也没有动力去起诉承运人）。在国际贸易实践中，大多数情况下货物自交给承运人之后，所有权及风险责任已转移给买方，作为卖方的托运人若要向承运人索赔，必须是在得到货损货差的证明并向买方作出赔偿之后方可进行。如果买方即收货人未向托运人提交货损货差的证据，则托运人无法证明承运人违约；如果买方未向托运人索赔，托运人也不能证明自己有损失。在此情况下，托运人是无法主张其索赔权的。这就是笔者上文所提到的托运人索赔权的“事实上的休止状态”。
综上，提单是一种有价证券，提单关系与海运合同关系是并存的，在提单转让之后，托运人仍享有海运合同下的权利，只要承运人存在违约行为并且该行为造成托运人损失，托运人就有权就货物损失向承运人索赔。有人认为，托运人的合同权利与提单持有人的权利并存会使承运人面临双重索赔，造成各方利益失衡，这种观点没有实践根据。

5. 关于海商法第九条非经登记不得对抗第三人中第三人的疑惑 分不是问题！！！！！

1.物权法在规定船舶等特殊动产所有权转移时把海商法里的第三人修改为了善意第三人
船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。依据是海商法第9条第1款
船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。依据是物权法24条
从上述条款的比较可以分析，二者都是规定了登记对抗主义而不是登记生效主义，并不是关于所有权转移的规定而是关于登记的效力规定

2.老师却说照这样下去，海商法中的交易规则将被完全破坏，总之完全不支持这种改动
事实上海商规则从习惯法到成文法的过程就是一种进步，规则也是可以由法律调整的并且法律规定比习惯更为经济实用时，应当支持立法规定

3.我想问下各位高人，为什么他们坚持这种观点
不同的学者有不同的学说，他们各自的观点在这个字数限制在一万字的小框内是不能完全予以全面讲述清楚的，建议你还是看他们的专著或者相关论文来全面了解他们为什么观点如此

4.改为善意第三人到底有什么损害
海商法第9条的规定是说如果交付但没登记则第三人都可以主张权利，而物权法24条的规定是说如果交付但是没登记则只有善意第三人才可以主张权利。差别在于新法物权法限制了主张权利的对象
物权法的修改是损还是利呢，个人认为是利于大于弊
简单说来，原海商法规定第三人包括了恶意第三人，那么一物二卖情形下发生纠纷的可能性就大大增加了。比如甲有渔船一艘转让于乙，在交付后在未办理登记的情况下甲又将渔船转让于丙，根据物权规则动产交付即所有权转移并且对于原因力合同而言甲乙合同有效，于是乙取得了渔船的所有权
关键在丙的权利如果维护，用原海商法规定即使丙恶意也有权对此主张权利而按照物权法规定只有丙为善意才有权主张权利。于是将上述假设再变成一下变成丙明知甲乙买卖并交付渔船后仍愿意与甲签订比甲乙条件更优厚的合同以争夺渔船，在这个时候丙是恶意的并且按照原海商法的规定是有权对渔船提出物权主张，即根据甲丙合同要求甲实际履行合同交付渔船并且要求乙返还原物排除妨害
至于丙在恶意情形下的主张能否成立在所不问，但是既然丙有权主张权利则司法资源必须分配给他们纠纷一部分，并且这样对保护市场交易也是不甚合理的。出于种种原因的考虑，最终新物权法的规定排除了恶意第三人的权利主张，这样既能节约司法资源又能维护市场交易的稳定，利大于弊

关于民法理论，确实是传说中的博大精深。以上仅为个人拙见，仅供参考
希望对你有帮助，祝顺利！

6. 中华人民共和国所有法律名称

中华人民共和国现行有效法律目录（275件）

（2021年1月22日十三届全国人大常委会第二十五次会议闭幕 按法律部门分类）

来源： 中国人大网

中华人民共和国宪法（1982年）

中华人民共和国宪法修正案（1988年）

中华人民共和国宪法修正案（1993年）

中华人民共和国宪法修正案（1999年）

中华人民共和国宪法修正案（2004年）

中华人民共和国宪法修正案（2018年）

宪法相关法（46件）

1．中华人民共和国地方各级人民代表大会和地方各级人民政府组织法

2．中华人民共和国全国人民代表大会和地方各级人民代表大会选举法

3．中华人民共和国人民法院组织法

4．中华人民共和国人民检察院组织法

5．中华人民共和国国籍法

6．中华人民共和国全国人民代表大会组织法

7．中华人民共和国国务院组织法

8．全国人民代表大会常务委员会关于县级以下人民代表大会代表直接选举的若干规定

9．中华人民共和国民族区域自治法

10．全国人民代表大会常务委员会关于在沿海港口城市设立海事法院的决定

11．中华人民共和国外交特权与豁免条例

12．中华人民共和国全国人民代表大会常务委员会议事规则

13．全国人民代表大会常务委员会关于批准中央军事委员会《关于授予军队离休干部中国人民解放军功勋荣誉章的规定》的决定

14．中华人民共和国全国人民代表大会议事规则

15．中华人民共和国集会游行示威法

16．中华人民共和国城市居民委员会组织法

17．中华人民共和国香港特别行政区基本法

18．中华人民共和国国旗法

19．中华人民共和国领事特权与豁免条例

20．中华人民共和国缔结条约程序法

21．中华人民共和国国徽法

22．中华人民共和国领海及毗连区法

23．中华人民共和国全国人民代表大会和地方各级人民代表大会代表法

24．中华人民共和国澳门特别行政区基本法

25．中华人民共和国国家赔偿法

26．中华人民共和国法官法

27．中华人民共和国检察官法

28．中华人民共和国戒严法

29．中国人民解放军选举全国人民代表大会和县级以上地方各级人民代表大会代表的办法

30．中华人民共和国香港特别行政区驻军法

31．中华人民共和国国防法

32．中华人民共和国专属经济区和大陆架法

33．中华人民共和国村民委员会组织法

34．中华人民共和国澳门特别行政区驻军法

35．中华人民共和国立法法

36．反分裂国家法

37．中华人民共和国外国中央银行财产司法强制措施豁免法

38．中华人民共和国各级人民代表大会常务委员会监督法

39．中华人民共和国国家安全法

40．中华人民共和国国家勋章和国家荣誉称号法

41．中华人民共和国国歌法

42．中华人民共和国监察法

43．中华人民共和国人民陪审员法

44．中华人民共和国英雄烈士保护法

45．中华人民共和国公职人员政务处分法

46．中华人民共和国香港特别行政区维护国家安全法

民法商法（23件）

1．中华人民共和国民法典

2．中华人民共和国商标法

3．中华人民共和国专利法

4．中华人民共和国全民所有制工业企业法

5．中华人民共和国著作权法

6．中华人民共和国海商法

7．中华人民共和国消费者权益保护法

8．中华人民共和国公司法

9．中华人民共和国商业银行法

10．中华人民共和国票据法

11．中华人民共和国保险法

12．中华人民共和国拍卖法

13．中华人民共和国合伙企业法

14．中华人民共和国证券法

15．中华人民共和国个人独资企业法

16．中华人民共和国招标投标法

17．中华人民共和国信托法

18．中华人民共和国农村土地承包法

19．中华人民共和国证券投资基金法

20．中华人民共和国电子签名法

21．中华人民共和国企业破产法

22．中华人民共和国农民专业合作社法

23．中华人民共和国涉外民事关系法律适用法

行政法（93件）

1．中华人民共和国户口登记条例

2．全国人民代表大会常务委员会关于批准《国务院关于安置老弱病残干部的暂行办法》的决议

3．中华人民共和国学位条例

4．全国人民代表大会常务委员会关于批准《国务院关于老干部离职休养的暂行规定》的决议

5．中华人民共和国海洋环境保护法

6．中华人民共和国文物保护法

7．中华人民共和国海上交通安全法

8．中华人民共和国水污染防治法

9．中华人民共和国兵役法

10．中华人民共和国药品管理法

11．中华人民共和国义务教育法

12．中华人民共和国土地管理法

13．中华人民共和国国境卫生检疫法

14．中华人民共和国海关法

15．中华人民共和国大气污染防治法

16．中华人民共和国档案法

17．中国人民解放军军官军衔条例

18．中华人民共和国保守国家秘密法

19．中华人民共和国野生动物保护法

20．中华人民共和国传染病防治法

21．中华人民共和国环境保护法

22．中华人民共和国军事设施保护法

23．中华人民共和国人民警察警衔条例

24．中华人民共和国测绘法

25．中华人民共和国科学技术进步法

26．中华人民共和国教师法

27．中华人民共和国城市房地产管理法

28．中华人民共和国监狱法

29．中华人民共和国人民警察法

30．中华人民共和国教育法

31．中华人民共和国预备役军官法

32．中华人民共和国体育法

33．中华人民共和国固体废物污染环境防治法

34．中华人民共和国行政处罚法

35．中华人民共和国律师法

36．中华人民共和国促进科技成果转化法

37．中华人民共和国职业教育法

38．中华人民共和国枪支管理法

39．中华人民共和国环境噪声污染防治法

40．中华人民共和国人民防空法

41．中华人民共和国献血法

42．中华人民共和国防震减灾法

43．中华人民共和国消防法

44．中华人民共和国执业医师法

45．中华人民共和国高等教育法

46．中华人民共和国行政复议法

47．中华人民共和国气象法

48．中华人民共和国国家通用语言文字法

49．中华人民共和国现役军官法

50．中华人民共和国国防教育法

51．中华人民共和国防沙治沙法

52．中华人民共和国人口与计划生育法

53．中华人民共和国科学技术普及法

54．中华人民共和国环境影响评价法

55．中华人民共和国民办教育促进法

56．中华人民共和国海关关衔条例

57．中华人民共和国居民身份证法

58．中华人民共和国放射性污染防治法

59．中华人民共和国行政许可法

60．中华人民共和国道路交通安全法

61．中华人民共和国公务员法

62．中华人民共和国治安管理处罚法

63．中华人民共和国公证法

64．中华人民共和国护照法

65．中华人民共和国突发事件应对法

66．中华人民共和国城乡规划法

67．中华人民共和国禁毒法

68．中华人民共和国食品安全法

69．中华人民共和国人民武装警察法

70．中华人民共和国驻外外交人员法

71．中华人民共和国海岛保护法

72．中华人民共和国国防动员法

73．中华人民共和国非物质文化遗产法

74．中华人民共和国行政强制法

75．中华人民共和国出境入境管理法

76．中华人民共和国精神卫生法

77．中华人民共和国反间谍法

78．中华人民共和国反恐怖主义法

79．中华人民共和国国防交通法

80．中华人民共和国电影产业促进法

81．中华人民共和国中医药法

82．中华人民共和国公共文化服务保障法

83．中华人民共和国国家情报法

84．中华人民共和国核安全法

85．中华人民共和国公共图书馆法

86．中华人民共和国土壤污染防治法

87．中华人民共和国消防救援衔条例

88．中华人民共和国疫苗管理法

89．中华人民共和国密码法

90．中华人民共和国基本医疗卫生与健康促进法

91．中华人民共和国社区矫正法

92．中华人民共和国生物安全法

93．中华人民共和国海警法

经济法（75件）

1．全国人民代表大会常务委员会关于批准《广东省经济特区条例》的决议

2．中华人民共和国个人所得税法

3．中华人民共和国统计法

4．中华人民共和国森林法

5．中华人民共和国会计法

6．中华人民共和国草原法

7．中华人民共和国计量法

8．中华人民共和国渔业法

9．中华人民共和国矿产资源法

10．中华人民共和国邮政法

11．中华人民共和国水法

12．中华人民共和国标准化法

13．中华人民共和国进出口商品检验法

14．中华人民共和国铁路法

15．中华人民共和国烟草专卖法

16．中华人民共和国水土保持法

17．中华人民共和国进出境动植物检疫法

18．中华人民共和国税收征收管理法

19．中华人民共和国产品质量法

20．中华人民共和国农业技术推广法

21．中华人民共和国农业法

22．中华人民共和国反不正当竞争法

23．中华人民共和国注册会计师法

24．全国人民代表大会常务委员会关于外商投资企业和外国企业适用增值税、消费税、营业税等税收暂行条例的决定

25．中华人民共和国台湾同胞投资保护法

26．中华人民共和国预算法

27．中华人民共和国对外贸易法

28．中华人民共和国审计法

29．中华人民共和国广告法

30．中华人民共和国中国人民银行法

31．中华人民共和国民用航空法

32．中华人民共和国电力法

33．中华人民共和国煤炭法

34．中华人民共和国乡镇企业法

35．中华人民共和国公路法

36．中华人民共和国动物防疫法

37．中华人民共和国防洪法

38．中华人民共和国节约能源法

39．中华人民共和国建筑法

40．中华人民共和国价格法

41．中华人民共和国种子法

42．中华人民共和国海域使用管理法

43．中华人民共和国政府采购法

44．中华人民共和国中小企业促进法

45．中华人民共和国清洁生产促进法

46．中华人民共和国港口法

47．中华人民共和国银行业监督管理法

48．中华人民共和国农业机械化促进法

49．中华人民共和国可再生能源法

50．中华人民共和国畜牧法

51．中华人民共和国农产品质量安全法

52．中华人民共和国反洗钱法

53．中华人民共和国企业所得税法

54．中华人民共和国反垄断法

55．中华人民共和国循环经济促进法

56．中华人民共和国企业国有资产法

57．中华人民共和国石油天然气管道保护法

58．中华人民共和国车船税法

59．中华人民共和国旅游法

60．中华人民共和国航道法

61．中华人民共和国深海海底区域资源勘探开发法

62．中华人民共和国资产评估法

63．中华人民共和国网络安全法

64．中华人民共和国环境保护税法

65．中华人民共和国烟叶税法

66．中华人民共和国船舶吨税法

67．中华人民共和国电子商务法

68．中华人民共和国耕地占用税法

69．中华人民共和国车辆购置税法

70．中华人民共和国外商投资法

71．中华人民共和国资源税法

72．中华人民共和国城市维护建设税法

73．中华人民共和国契税法

74．中华人民共和国出口管制法

75．中华人民共和国长江保护法

社会法（25件）

1．全国人民代表大会常务委员会关于批准《国务院关于工人退休、退职的暂行办法》的决议

2．全国人民代表大会常务委员会关于批准《国务院关于职工探亲待遇的规定》的决议

3．中华人民共和国归侨侨眷权益保护法

4．中华人民共和国残疾人保障法

5．中华人民共和国未成年人保护法

6．中华人民共和国工会法

7．中华人民共和国妇女权益保障法

8．中华人民共和国矿山安全法

9．中华人民共和国红十字会法

10．中华人民共和国劳动法

11．中华人民共和国母婴保健法

12．中华人民共和国老年人权益保障法

13．中华人民共和国预防未成年人犯罪法

14．中华人民共和国公益事业捐赠法

15．中华人民共和国职业病防治法

16．中华人民共和国安全生产法

17．中华人民共和国劳动合同法

18．中华人民共和国就业促进法

19．中华人民共和国社会保险法

20．中华人民共和国军人保险法

21．中华人民共和国特种设备安全法

22．中华人民共和国反家庭暴力法

23．中华人民共和国慈善法

24．中华人民共和国境外非政府组织境内活动管理法

25．中华人民共和国退役军人保障法

刑法（1件）

中华人民共和国刑法

全国人民代表大会常务委员会关于惩治骗购外汇、逃汇和非法买卖外汇犯罪的决定

中华人民共和国刑法修正案

中华人民共和国刑法修正案（二）

中华人民共和国刑法修正案（三）

中华人民共和国刑法修正案（四）

中华人民共和国刑法修正案（五）

中华人民共和国刑法修正案（六）

中华人民共和国刑法修正案（七）

中华人民共和国刑法修正案（八）

中华人民共和国刑法修正案（九）

中华人民共和国刑法修正案（十）

中华人民共和国刑法修正案（十一）

诉讼与非诉讼程序法（11件）

1．中华人民共和国刑事诉讼法

2．全国人民代表大会常务委员会关于对中华人民共和国缔结或者参加的国际条约所规定的罪行行使刑事管辖权的决定

3．中华人民共和国行政诉讼法

4．中华人民共和国民事诉讼法

5．中华人民共和国仲裁法

6．中华人民共和国海事诉讼特别程序法

7．中华人民共和国引渡法

8．中华人民共和国劳动争议调解仲裁法

9．中华人民共和国农村土地承包经营纠纷调解仲裁法

10．中华人民共和国人民调解法

11．中华人民共和国国际刑事司法协助法

编 辑： 李倩文

7. 船舶经营人的什么是船舶经营人

包括受船舶所有人委托经营管理其船舶的企业法人。”法律意义上的船舶经营人具有船舶占有、使用、收益及有条件的处分权能。占有、使用、收益是船舶经营人的主要权能。我国《海商法》第八条的规定，我国具有法人资格的全民所有制企业经营管理国家所有的船舶，适用《海商法》关于船舶所有人的规定。张湘兰等主编《海商法论》中认为，“经营人是指承运人、多式联运人、经纪人等”。台湾海商法专家张新平教授认为：(operator)营运人在航运实务上包括以自有船舶经营航运业务者、计时、计程佣船人、船舶租赁人及其他经营航运业务者。由此可见，学者们对船舶经营人的概念可谓仁者见仁，智者见智。
从我国现有的法律法规来看，只有《海商法》和《中华人民共和国船舶登记条例》(以下简称《船舶登记条例》)对船舶经营人(operator)作了规定。我国《海商法》 第二十一条规定：“船舶优先权是指海事请求人……向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，……。”第二百零四条第二款规定：“前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。”《船舶登记条例》第十四条第一款第十项规定：船舶所有人不实际使用和控制船舶的，还应当载明光船承租人或者船舶经营人的名称、地址及其法定代表人的姓名。但是，《海商法》和《船舶登记条例》都未对船舶经营人概念、船舶经营人责任作明确规定。实践中，有的以挂靠单位为经营人，有的以管理单位为经营人，有的仅仅借用具有水运资质的单位的许可资质而以其为经营人，等等。

8. 无船承运人能否成为海事赔偿责任限制主体 详细

1 无船承运人能否成为海事赔偿责任限制主体 “无船承运人”，最早出现在美国的法律中，可以说无船承运人的法律概念是美国法律的产物。1961 年美国的联邦海事委员会FMC(Federal Maritime Commission)的General Order 4 中规定：不营运船舶而作为海洋公共承运人，以自己的名义作成费率表、作广告宣传进行集货、安排海上承运人，自己承担责任而提供海上运输服务的人，即无船承运人。美国《1984 年航运法》第一条(17)规定无船承运人是指不经营用以提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人。美国《1998 年远洋运输改革法》规定：无船承运人是指不经营船舶而提供海上运输服务的公共承运人，并且与海上公共承运人的关系为托运人。同时，就其与货物托运人的关系而言，则是承运人。 2002 年1 月1 日，《中华人民共和国国际海运条例》(下称《海运条例》)正式实施。该条例首次以立法的形式规定了“无船承运业务经营者”即“无船承运人”的概念，即“无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任”。这标着无船承运人正式成为我国海运市场的主体。截止2005 年8 月8 日，在交通部注册的无船承运业务经营者即无船承运人达到了1650 家。随之而产生的在海损事故中，无船承运人能否成为海事赔偿责任限制主体，成为航运界和司法界争议的热点。 无船承运人能否享受海事赔偿责任限制的问题，在航运界和海事司法界有两种不同的观点。 一种观点认为，随着航运业的发展，新的航运主体会不断涌现。无船承运人的产生即是如此。其虽不拥有、经营船舶，却经营国际海上运输，诸如从事订立运输合同，接收、 2 交付货物，签发提单等活动，当然不能因为其不经营船舶就抹杀其所需承担的海上风险。对传统海事赔偿责任限制主体的界定拘泥于对船舶经营具有利益的主体，这与航运业的发展不相适应。无船承运人虽不经营船舶，但归根到底，其还是通过经营运输来间接地经营船舶。如果将无船承运人排斥在海事赔偿责任限制主体之外，则在发生海损事故时，索赔人可以绕过实际承运人直接起诉无船承运人，从而获得全部赔偿，这就会引起“择人行诉”的问题，违背公平原则。海事赔偿责任限制制度的立法目的在于保护整个航运业的发展而非某类主体，因此应用发展的眼光看，将无船承运人纳入海事赔偿责任限制主体范围。 另一种观点认为，从海事赔偿责任限制的立法渊源来看，设立海事赔偿责任限制制度是为了保护与经营船舶有关的责任主体。从早期的船舶所有人、光船承租人到后来的船舶经营人等主体，其利益都与船舶经营有关。无船承运人本身不拥有、经营船舶，在从事国际海上运输中获得利益，却无须承担实际承运人经营船舶所面临的特殊的海上风险。在发生海损事故造成损害时，若允许其享有海事赔偿责任限制，违背公平法理。据此，无船承运人不能限制赔偿责任。 笔者同意第二种观点，即无船承运人不能成为海事赔偿责任限制的主体。其理由： 一、从世界立法现状看，均未规定无船承运人可以成为海事赔偿责任限制的主体 《1924 年公约》规定，海事赔偿责任限制主体仅指船舶所有人;《1957 年公约》对责任限制主体的范围进行扩大，在第1 条和第6 条中规定，责任限制主体包括船舶所有人、承租人、经理人、经营人及船长、船员和雇员：《1976 年公约》则规定，船舶所有人和救助人可以根据公约限制其责任：船舶所有人是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和经营人;救助人是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人;如果第2 条所规定的 3 任何索赔，是向船舶所有人和救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受该公约规定的责任限制;对于按公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。 英国《1979 年商船法》接受了1976 年公约对责任限制主体的规定，其责任限制主体包括船舶所有人、救助人、承租人、经理人和经营人及船长、船员等雇员及责任保险人。对租船人的定义，英国法中包括所有形式的承租人，而不管是航次租船人、定期租船人还是光船租船人。同时，船舶所有人的定义被严格限定在仅指正式参与船舶经营的当事人，其《商船航运法》第3 条(1)规定：有权享受责任限制的人包括租船人和对船舶具有利益或占有船舶的任何人，如经营人或管理人。 美国虽不是1976 年公约的缔约国，但其对责任限制主体的规定与公约基本相似，即责任限制主体包括船舶所有人、救助人、承租人、经理人和经营人、责任保险人及船长、船员等雇员。但美国《责任限制法》第186 条规定：“一个用自己的钱或由他自己办理船舶的人员配备、物料供应和指挥该船航行的人应视为符合本法所规定的‘船东’，有权和船东一样享受责任限制”。由此看来，只有当承租人证明他实际上已经装备船舶、配备船员禾口操纵船舶时(mans，victuals and navigates)，才能享受责任限制权利。显然，这里的承租人实际上只能是光船租船人，而定期租船人和航次租船人则都不具备上述要求。司法实践中，美国法院对责任限制主体作了更为严格的限制性解释，只有对船舶实施了实际控制权的人才能享受责任限制。如1982 年，美国第二巡回法院在Dick v. United States 一案的判决中称：“作为一项基本原则，任何对船舶行使控制权而承担责任的人应同船舶所有人一样限制责任”。美国法院曾判决仅将船舶作为担保而未管理和控制船舶的卖主 (船舶所有人)不属于责任限制法下的船舶所有人。碍于该国法规定的主体不能完全适应现 4 代海运业的发展，美国在《责任限制法》修订中对主体的范围扩大到包括主管经营人、定期租船人、航次租船人、救助人和保险人，已与1976 年公约规定基本一致。加拿大航运法(Canada Shipping Act)在有关责任限制制度的规定中，除了接受1976 年公约对责任限制主体的规定外，还以法律的形式将“管理人和经营人”的定义扩展到包括“拥有船舶”的人。 从上述世界各主要航运国的规定分析看，海事赔偿责任限制的主体仅指船舶所有人 (包括船舶承租人、船舶经营人和经理人)、救助人、船舶所有人或救助人对其作为或不作为负有责任的人及责任保险人，而不包括无船承运人。 二、从我国目前的法律规定看，海事赔偿责任限制的主体不包括无船承运人 根据我国《海商法》第204 条“船舶所有人、救助人，对本法第207 条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人”、第205 条“本法第207 条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任”、第206 条“被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制”的规定看，我国虽未加入《1976 年公约》，但除经理人外，在责任限制主体方面借鉴了该公约的规定。其海事赔偿责任限制的主体仅指船舶所有人(包括船舶承租人和船舶经营人)、救助人及其雇佣人、责任保险人。并不包括无船承运人。 5 三、从前述的理由分析看，目前的世界立法和国内立法并没有将无船承运人列为海事赔偿责任限制的主体，但不能以此就肯定无船承运人不能享有海事赔偿责任限制的权利，而要考察、分析无船承运人是否具备海事赔偿责任限制主体的条件 从其他主要航运国家、国际公约和我国的《海商法》对责任限制主体的立法意图可以得出，海事赔偿责任限制的主体，应当是对船舶具有利益关系的人。那么无船承运人是否对船舶具有利益?这是决定无船承运人是否具备海事赔偿责任限制主体的关键。 根据国际公约和我国《海商法》的规定，对船舶具有利益的人包括船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人及其雇佣人、责任保险人。首先，无船承运人的特点就是其本身不拥有船舶，这就决定了无船承运人不可能是船舶所有人。当然也不可能是船舶承租人、救助人和责任保险人。为此，主要考察无船承运人是否具有船舶经营人的属性。 何谓船舶经营人?《1976 年公约》对其未作定义。我国《海商法》及相关的行政法规如《船舶登记条例》、《海上交通安全法》等仅涉及船舶经营人名称的规定，却没有对船舶经营人的概念进行定义。 对船舶经营人作出较为明确定义的是《1986 年联合国船舶登记条件公约》，该公约第2 条规定船舶经营人是指所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人。司玉琢借鉴这一规定，在其主编的《海商法大辞典》中对船舶经营人的定义为：“船舶经营人(ship operator)是指船舶所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承相人责任的企业法人。包括受船舶所有人委托经营管理其船舶的企业法人。法律意义上的船舶经营人具有船舶占有、使用、收益及有条件的处分权能。占有、使用、收益是船舶经营人的主要权能。涉及如船舶担保物杈的设定，应须征 6 得所有人的同意或双方对此有约定”。在其主编的《国际海事立法趋势及对策研究》中也认为：“从法律的角度纵观船舶经营人，可以得出这样一个结论，船舶经营人是一个对船舶具有占有、使用、收益及有条件处分杈利的主体。当他以自己的名义进行海上货物运输时，他实际上已与实际承运人竞合在一起，所以无船承运人不应当包括船舶经营人”。台湾海商法学者张新平教授也认为营运人(OPERATOR)一词在航运实务上包括以自有船舶经营航运业务者、计时、计程佣船人、船舶租赁人及其他经营航运业务者。“所有人”或“船舶所有人”系指任何在登记国船舶登记册上登记为船有所有人的自然人或法人：“光船承租人”是指在约定的一段期间内租赁船舶，承租人在租赁期间完全占有并控制该船舶，包括有杈任命船长和船员;“其他任何自然人或法人”是指经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的人。 从上述定义分析，可以将船舶经营人分为两种：船舶所有人自身经营、船舶所有人委托他人经营。在船舶所有人自身经营的情况下，船舶经营人就是所有人本身，船舶所有权与经营权集一体;在船舶所有人委托他人经营的情况下，船舶经营人是光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人，船舶所有权与经营权分离。无论是哪一种，(1)从对船舶的控制上看，船船经营人在经营期间，都能以自己的名义经营船舶，并对船舶实施实质和有效的控制和管理权;从对船舶承担的责任上看，船舶经营人须是能够承担所有人或光船承租人责任的人，即对经营船舶所产生的法律后果能够承担独立的责任;从获得的利益上看，船舶经营人有权通过经营船舶，来直接获得船舶的营业利润。因此，船舶经营人须在技术上、经济上和社会事务方面对船舶具有实质性的权利。(2)从物权的角度来讲，当船舶所有人是经营人时，船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的完整体现，即占有、使用、收益、处分。当船舶经营人是光船承租人，或经 7 正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人时，船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的一部分，即占有、使用、收益和一定限度内的处分权，这实际上是所有权与经营权的分离，是船舶所有人通过债的方式，如光船租赁合同或船舶经营合同，对船舶所有权部分权能的让渡。 根据上述分析，船舶经营人具有下列特征：(1)从对船舶的控制上看，船舶经营人在经营期间，都能以自己的名义经营船舶，并对船舶实施实质而有效的管理权和控制权。(2) 从对船舶承担的责任上看，船舶经营人须是能够承担所有人或光船承租人责任的人，即对经营船舶所产生的法律后果能够承担独立的责任。(3)从获得的利益上看，船舶经营人有权通过经营船舶，来直接获得船舶的营业利润。总之，船舶经营人须在技术上、商业上对船舶具有实质性的权利(当然他可以把这种权利让渡给他人)。(4)从物权的角度来讲，当船舶所有人是经营人日寸，船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的完整体现，即占有、使用、收益、处分权。当船舶经营人是光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人时，船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的一部分，即占有、使用、收益和一定限度内的处分权。现代公司法中，经营权自所有权中分离并逐渐独立，成为一项相对完整的权能。这种方式实际上是所有权与经营权的分离，是船舶所有人通过契约的方式，如光船租赁合同或船舶经营合同，对船舶所有权部分权能的让渡。 根据船舶经营人具有的上述特征，简单概括船舶经营人，就是实际控制和使用，并对整体船舶具有利益的自然人或法人。而无船承运人根本不具备船舶经营人的特征，故无船承运人不包括在船舶经营人的范围内。 8 首先，船舶经营人对船舶具有实质而有效的管理权和控制权，而无船承运人并不管理和控制船舶。这是船舶经营人与无船承运人显著区别之一。所谓对船舶管理，是指船舶管理经营人根据约定，为船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人提供船舶机务、船舶海务、船舶检修与保养、船员配给、船舶买卖、船舶租赁、船舶营运及资产等管理服务(《国内船舶管理业规定》第二条第二款)。所谓对船舶的控制是指对船舶的占有、使用、掌握、操纵。而无船承运人既不占有、使用、掌握、操纵船舶，即不拥有船舶，又不对船舶机务、海务、检修与保养、船员配给、船舶买卖、船舶租赁、船舶营运等事务进行管理。其“以承运人身份接受托运人的货载”后，须“通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输”，该运输船舶的管理权和控制权掌握在国际船舶运输经营者手里，根本谈不上无船承运人对船舶的管理和控制。 其次，船舶经营人经营的是运输工具——船舶，而无船承运人经营的是运输，这是船舶经营人与无船承运人显著区别之二。船舶经营人经营的运输工具——船舶，是一种具体的有形物，而无船承运人经营的运输，是一种合同事实。 第三，船舶经营人对船舶具有直接利益，而无船承运人对船舶本身没有任何利益。这是船舶经营人与无船承运人的显著区别之三。船舶经营人获得船舶的利润直接来自于经营的船舶，而无船承运人获得的利润，通常是与托运人签订运输合同收取运费，再与实际承运人签订运输合同支出一定的运费，赚取的是托运人与承运人之间的运费差价。这种运费差价收入并不是经营船舶而产生的利润，而是来自干托运人支付的运费。对于船舶来说，无船承运人不但没有任何利益，而且必须支付船舶经营者的运费。 9 四、海事赔偿责任限制权利可以丧失的情况决定了无船承运人不能成为海事赔偿责任限制的主体 海事赔偿责任限制权利的丧失是指法律明文规定因责任人的故意、明知等行为造成的损失，责任人不得限制赔偿责任。《1957 年公约》第1 条规定“除引起索赔的事故系船舶所有人的实际过失或私谋(actual fault or privity)所致外，都可以依据本公约第3 条限制责任”。《1976 年公约》第4 条规定，“如经证明，损失是由于责任人故意造成，或者明知可能造成这一损失而轻率地作为或不作为引起的，该责任人便无权限制其责任”。我国《海商法》第209 条规定，经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。而无船承运人不管理和控制船舶，也就不存在其故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成损失的问题，如赋予无船承运人具有海事赔偿责任限制的主体资格，其海事赔偿责任限制的权利永远都不会丧失。这对可丧失海事赔偿责任限制权利的其他海事赔偿责任限制主体(船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人及其雇佣人、责任保险人)显失公平。

9. 关于海商法第九条非经登记不得对抗第三人中第三人的疑惑

请问一下你老师为什么认为不能改动？登记的则应该予以保护，未登记的，第三人有善意和恶意之分，如果保护恶意第三人，对另一方当事人显然不利，因此做此项修改是应该的。

10. 陈水扁是谁

陈水扁（1950年10月12日－），男，生于台湾省台南县官田乡西庄村，中国台湾民主进步党籍政治人物。律师出身，毕业于台湾大学法律系，曾任海商法律师。2000年－2008任台湾地区第十至十一届领导人。历任民主进步党第十任和第十一任党主席、台北市议员、“立法委员”、台北市市长、台湾地区领导人等职。任内提出“一边一国”论，积极推动“台独”，导致两岸关系恶化。卸任后因涉有贪污及洗钱，而被确定判刑20年，目前在台中培德监狱病院内服刑。