海商法25

『壹』 海商法为什么主要借鉴海牙规则

《海牙规则》是《统一提单的若干法律规定的国际公约》（international Convention for the
Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的简称。它是1924年8月25日在比利时布鲁塞尔由26个国家代表出席的外交会议签署的，于1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入该规则的国家和地区共有88个。

一、《海牙规则》产生的背景

提单的使用由来已久。早期的提单，无论是内容还是格式，都比较简单，而且其作用也较为单一，仅作为货物的交接凭证，只是表明货物已经装船的收据。随着国际贸易和海上货物运输的逐步发展，提单的性质、作用和内容特别是其中的背面条款都发生了巨大变化。

在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的英国，一方面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上视为“公共承运人”（Common Carrier）必须按照英国普通法（Common law）对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾（Act of God）、公敌行为（Queen|s Enemies）、货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。但另一方面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。这种免责条款从18世纪开始出现，到19世纪中期的后半期，便发展到不可收拾的地步。有的提单上的免责事项甚至多达六七十项，以至有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。承运人滥用契约自由，无限扩大免责范围的作法使当时的国际贸易和运输秩序陷入极度的混乱，其直接结果不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保，银行不肯汇兑，提单在市场上难以转让流通的不良局面。这不仅损坏了货主、保险商和银行的利益，而且也严重阻碍了航运业自身的发展。

在以英国为代表的船东国在提单上滥用免责条款的时期，以美国为代表的货主国利益受到了极大的损害。为了保护本国商人的利益，美国于1893年制定了著名的《哈特法》（Harter Act），即《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间进行货物运输的承运人，不得在提单上加入由于自己的过失而造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长船员对货物应谨慎装载、管理和交付。该法规定，凡违反这些规定的提单条款，将以违反美国“公共秩序”为由宣告无效。

《哈特法》的产生，对以后的国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚1904年制定了《海上货物运输法》；新西兰于1908年制定了《航运及海员法》；加拿大于1910年制定了《水上货物运输法》。这些立法都采纳了《哈特法》确定的基本原则，根据《哈特法》的有关规定对提单的内容进行了调整。但是，少数国家的努力是难以解决承运人无边际免责的实质问题。而且各国立法不一，各轮船公司制定的提单条款也不相同，极大地妨碍了海上货物运输合同的签订，不利于国际贸易的发展。国际海上货物运输不可能按某一国的法律处理，因此，制定统一的国际海上货物运输公约来制约提单已势在必行。

第一次世界大战的爆发虽然延缓了制定国际统一规则的进程，但同时又给制定国际统一规则带来了生机。战后由于全球性的经济危机，货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。在这种情况下，以往对限制合同自由，修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法，也主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能力，保持英国的世界航运大国的地位。为此，国际法协会所属海洋法委员会（Maritime law Committee）于1921年5月17日至20日在荷兰首都海牙召开会议，制定了一个提单规则，定名为《海牙规则》，供合同当事人自愿采纳。以此为基础，在1922年10月9日至11日在英国伦敦召开会议，对海牙规则进行若干修改，同年10月17日至26日，于比利时布鲁塞尔举行的讨论海事法律的外交会议上，与会代表作出决议，建议各国政府采纳这个规则，在稍作修改后使之国内法化。1923年10月，又在布鲁塞尔召开海商法国际会议，由海商法国际会议指派委员会对这个规则继续作了一些修改，完成海牙规则的制定工作。随后，1923年11月英国帝国经济会议通过决议，一方面建议各成员国政府和议会采纳这个修订后的规则使之国内法化；另一方面率先通过国内立法，使之国内法化，由此而产生了《1924年英国海上货物运输法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。这个法律在1924年8月获英皇批准。1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。

《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约。有的国家仿效英国的作法，通过国内立法使之国内法化；有的国家根据这一公约的基本精神，另行制定相应的国内法；还有些国家虽然没有加入这一公约，但他们的一些船公司的提单条款也采用了这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据；我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。所以，《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要的国际公约。

二、《海牙规则》的主要内容

《海牙规则》共十六条，其中第一至第十条是实质性条款，第十一至第十六条是程序性条款，主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款，实质性条款主要包括以下内容：

1、承运人最低限度的义务。所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。”该条第二款规定：“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。”即提供适航船舶，妥善管理货物，否则将承担赔偿责任。

2、承运人运输货物的责任期间。所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。所谓“装上船起至卸完船止”可分为两种情况：一是在使用船上吊杆装卸货物时，装货时货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止，即“钩至钩”期间。二是使用岸上起重机装卸，则以货物越过船舷为界，即“舷至舷”期间承运人应对货物负责。至于货物装船以前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段期间，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。

3、承运人的赔偿责任限额。是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任限制在一定的范围内。这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损坏，每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，任意情况下都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。”

承运人单位最高赔偿额为100英镑，按照该规则第九条的规定应为100金英镑。一是按英国起初的英国航运业习惯按100英镑纸币支付，后来英国各方虽通过协议把它提高到200英镑，但还是不能适应实际情况。几十年来，由于英镑不断贬值，据估计1924年的100英镑的价值，到1968年已相当于当时的800英镑的价值。在这样英镑严重贬值的情况下，如果再以100英镑为赔偿责任限额，显然是不合理的，也违反了《海牙规则》第九条的规定。二是在《海牙规则》制定后，不少非英镑国家纷纷把100英镑折算为本国货币，而且不受黄金计算价值的限制和约束，由于金融市场的变幻莫测，以致和现今各国规定的不同赔偿限额的实际价格相距甚远。

4、承运人的免责

《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定，分为两类：一类是过失免责；另一类是无过失免责。国际海上货物运输中争论最大的问题是《海牙规则》的过失免责条款，《海牙规则》第四条第二款第一项规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中所没有的。很明显，《海牙规则》偏袒了船方的利益。

另一类是承运人无过失免责，主要有以下几种：

①不可抗力或承运人无法控制的免责有八项：海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；天灾；战争行为；公敌行为；君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；检疫限制；不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；暴力和骚乱。

②货方的行为或过失免责有四项：货物托运人或货主、其代理人或代表的行为；由于货物的固有缺点、质量或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；包装不固；标志不清或不当。

③特殊免责条款有三项：一是火灾，即使是承运人和雇用人的过失，承运人也不负责，只有承运人本人的实际过失或私谋所造成者才不能免责；二是在海上救助人命或财产，这一点是对船舶的特殊要求；三是谨慎处理，克尽职责所不能发现的潜在缺陷。

④承运人免责条款的第十六项：“不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇用人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。”这是一项概括性条款，既不是像前述十六项那样具体，又不是对它们的衬托，而是对它们之外的其他原因规定一般条件。

这里所谓“没有过失和私谋”不仅指承运人本人，而且也包括承运人的代理人或雇用人没有过失和私谋。援引这一条款要求享有此项免责利益的人应当负举证义务，即要求证明货物的灭失或损坏既非由于自己的实际过失或私谋，也非他的代理人或受雇人的过失或私谋所导致。

5、索赔与诉讼时效

索赔通知是收货人在接受货物时，就货物的短少或残损状况向承运人提出的通知，它是索赔的程序之一。收货人向承运人提交索赔通知，意味着收货人有可能就货物短损向承运人索赔《海牙规则》第三条第六款规定：承运人将货物交付给收货人时，如果收货人未将索赔通知用书面形式提交承运人或其代理人，则这种交付应视为承运人已按提单规定交付货物的初步证据。如果货物的灭失和损坏不明显，则收货人应在收到货物之日起3日内将索赔通知提交承运人。

《海牙规则》有关诉讼时效的规定是：“除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提起诉讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切责任。”

6、托运人的义务和责任

①保证货物说明正确的义务。《海牙规则》第三条第五款规定：“托运人应向承运人保证他在货物装船时所提供的标志、号码、数量和重量的正确性，并在对由于这种资料不正确所引起或造成的一切灭失、损害和费用，给予承运人赔偿。”

②不得擅自装运危险品的义务。《海牙规则》第四条第六款规定：如托运人未经承运人同意而托运属于易燃、易爆或其他危险性货物，应对因此直接或间接地引起的一切损害和费用负责。

③损害赔偿责任。根据《海牙规则》第四条第三款规定：托运人对他本人或其代理人或受雇人因过错给承运人或船舶造成的损害，承担赔偿责任。可见，托运人承担赔偿责任是完全过错责任原则。

7、运输合同无效条款

根据《海牙规则》第三条第八款规定：运输合同中的任何条款或协议，凡是解除承运人按该规则规定的责任或义务，或以不同于该规则的规定减轻这种责任或义务的，一律无效。有利于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。

8、适用范围

《海牙规则》第五条第二款规定：“本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的规定。”同时该规则第十条规定：“本公约的各项规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”

结合本规则“运输契约”定义的规定，可以看出：①根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。②不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不属于《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。

三、《海牙规则》存在的主要问题

1、较多地维护了承运人的利益，在免责条款和最高赔偿责任限额上表现尤为明显，造成在风险分担上的不均衡。

2、未考虑集装箱运输形式的需要。

3、责任期间的规定欠周密，出现装船前和卸货后两个实际无人负责的空白期间，不利于维护货方的合法权益。

4、单位赔偿限额太低，诉讼时效期间过短，适用范围过窄。

5、对某些条款的解释至今仍未统一，“管理船舶”与“管理货物”的差异；与货物有关的灭失或损坏的含义；作为赔偿责任限制的计算单位的解释等，因没有统一解释而容易引起争议。

『贰』 海商法专业为什么这几年就业不好了

航运业由于受金融危机影响和前几年的爆发式发展，运力过剩，资金短缺，已陷入发展的低谷，要想重新繁荣起来尚需时日。但是作为楼主你来说，今年刚高中毕业，去学四年的海商法是个很不错的选择，首先是专业本身非常好，其次，等你四年后毕业了估计航运业就重新兴盛起来了。

国家现在正在大力建设上海国际航运中心，相信你将来会有用武之地。

千万别以为学海商法就是去做与法律相关的事情，其实，到船东企业，做租船、船舶经纪、做海商海事律师都是很不错的选择。

祝你成功！

这个行业要求具有良好的抗压能力啊～压力很大的，工作比较辛苦，所以说有说法是男好女不好，但是我觉得没有区别了，女生一样可以做得很好，比男生好的也有很多啊～而且，行业里面也有分工的，看你适合做哪一块了。

还有，我高中毕业四年了呵呵，早就不知道你这个分数是属于什么水平了，不过总体来说还是比较高的，不过呢，大连海事大学和上海海事大学的分数是相当高，大连海事在山东本来招生名额就有限，分数一般会在一本往上30分了。

『叁』 想去英国的南安普顿大学读海商法，具体的要求、流程

你要把复录取通知书给攻下了，制要是觉得中介帮忙申请太贵了，那你可以试着自己申请，我研究生就是自己申请的。
通知书下来了，你可以去中介咨询办签证需要什么材料通过率会高一点，然后自己递交签证申请。
通知书拿到、签证通过，就一切好办了。去了英国，你可以打工，我有很多同学出国后生活费都是自己打工挣的，去中餐馆打黑工，一般都是。
希望能帮到你。

『肆』 求海牙法。汉堡规则。海商法。维斯比规则的主要内容

我是沃周瑜、给我最佳答案哦。我要分。谢谢了、啊哈哈

海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。海商法属于国内民事法律，在民商法分立的国家属于商法范畴；但为解决国际通航贸易中的船货纠纷，多年来已签订了许多国际公约和规则，主要有：《统一提单若干法律规则的国际公约》（即《海牙规则》，1968年修订称《维斯比规则》）、《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》） 、 《统一有关海上救助的若干法律规则的国际公约》、《国际海上避碰规则公约》、《约克-安特卫普规则》、《防止海上油污国际公约》。它们分别对承运货物的权利和义务、责任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海损等作了详细规定。1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》，共15章。

《汉堡规则》全文共分七章三十四条条文，在《汉堡规则》的制定中，除保留了《海牙――维斯比规则》对《海牙规则》修改的内容外，对《海牙规则》进行了根本性的修改，是一个较为完备的国际海上货物运输公约，明显地扩大了承运人的责任。其主要内容包括：1、承运人的责任原则。《海牙规则》规定承运人的责任基础是不完全过失责任制，它一方面规定承运人必须对自己的过失负责，另一方面又规定了承运人对航行过失及管船过失的免责条款。而《汉堡规则》确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。规定凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便椎定：损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任，很明显，《汉堡规则》较《海牙规则》扩大了承运人的责任。2、承运人的责任期间。《汉堡规则》第四条第一款规定：“承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间。”即承运人的责任期间从承运人接管货物时起到交付货物时止。与《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”相比，其责任期间扩展到“港到港”。解决了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的空间，明显地延长了承运人的责任期间。3、承运人赔偿责任限额。《汉堡规则》第六条第一款规定：“承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或其他装运单位的灭失或损坏相当于835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权的金额为限，两者之中以其较高者为准。”从上述规定可以看出，《汉堡规则》的赔偿不但高于《海牙规则》，也高于《海牙――维斯比规则》的规定，较之《海牙――维斯比规则》的规定提高了25％。4、对迟延交付货物的责任。迟延交付货物的责任在《海牙规则》和《维斯比规则》中都没有规定，《汉堡规则》第五条第二款则规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。”对此，承运人应对因迟延交付货物所造成的损失承担赔偿责任。而且在第三款还进一步规定，如果货物在第二款规定的交货时间满后连续六十天内仍未能交付，有权对货物灭失提出索赔的人可以认为货物已经灭失。《汉堡规则》第六条第一款还规定：“承运人对迟延交付的赔偿责任，以相当于迟延交付货物应支付运费的2.5倍的数额为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。”5、承运人和实际承运人的赔偿责任。《汉堡规则》中增加了实际承运人的概念。当承运人将全部或部分货物委托给实际承运人办理时，承运人仍需按公约规定对全部运输负责。如果实际承运人及其雇用人或代理人的疏忽或过失造成的货物损害，承运人和实际承运人均需负责的话，则在其应负责的范围内，承担连带责任。这种连带责任托运人既可向实际承运人索赔，也可向承运人索赔，并且不因此妨碍承运人和实际承运人之间的追偿权利。6、托运人的责任。《汉堡规则》第十二条规定：“托运人对于承运人或实际承运人所遭受的损失或船舶遭受的损坏不负赔偿责任。除非这种损失或损坏是由于托运人、托运人的雇用人或代理人的过失或疏忽所造成的。”这意味着托运人的责任也是过失责任。但需指出的是托运人的责任与承运人的责任不同之处在于承运人的责任中举证由承运人负责，而托运人的责任中，托运人不负举证责任，这是因为货物在承运人掌管之下，所以也同样需要承运人负举证责任。《汉堡规则》这一规定，被我国《海商法》所接受。7、保函的法律地位。《海牙规则》和《维斯比规则》没有关于保函的规定，而《汉堡规则》第十七条对保函的法律效力作出了明确的规定，托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，该保函在承、托人之间有效，对包括受让人、收货人在内的第三方一概无效。但是，如果承运人有意欺诈，对托运人也属无效，而且承运人也不再享受责任限制的权利。8、索赔通知及诉讼时效。《海牙规则》要求索赔通知必须由收货人在收到货物之前或收到货物当时提交。如果货物损失不明显，则这种通知限于收货后三日内提交。《汉堡规则》延长了上述通知时间，规定收货人可在收到货物后的第一个工作日将货物索赔通知送交承运人或其代理人，当货物灭失或损害不明显时，收货人可在收到货物后的十五天内送交通知。同时还规定，对货物迟延交付造成损失，收货人应在收货后的六十天内提交书面通知。关于诉讼时效，《汉堡规则》第二十条第一款和第四款分别规定：“按照本公约有关运输货物的任何诉讼，如果在两年内没有提出司法或仲裁程序，即失去时效。”“被要求赔偿的人，可以在时效期限内任何时间，向索赔人提出书面声明，延长时效期限，还可以再一次或多次声明再度延长该期限。”可见，《汉堡规则》与《海牙规则》和《维斯比规则》的有关规定相比，索赔和诉讼时效期间既作了延长，又体现了其更为灵活的特点。9、管辖权和仲裁的规定。《海牙规则》、《维斯比规则》均无管辖权的规定，只是在提单背面条款上订有由船公司所在地法院管辖的规定，这一规定显然对托运人、收货人极为不利。《汉堡规则》第二十一条规定，原告可在下列法院选择其一提起诉讼：①被告的主要营业所所在地，无主要营业所时，则为其通常住所所在地；②合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；③装货港或卸货港；④海上运输合同规定的其他地点。除此之外，海上货物运输合同当事人一方向另一方提出索赔之后，双方就诉讼地点达成的协议仍有效，协议中规定的法院对争议具有管辖权。《汉堡规则》第二十二条规定，争议双方可达成书面仲裁协议，由索赔人决定在下列地点之一提起：①被告的主要营业所所在地，如无主要营业所，则为通常住所所在地；②合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；③装货港或卸货港。此外，双方也可在仲裁协议中规定仲裁地点。仲裁员或仲裁庭应按该规则的规定来处理争议。10、规则的适用范围。该规则适用于两个不同国家之间的所有海上货物运输合同，并且海上货物运输合同中规定的装货港或卸货港位于其一缔约国之内，或备选的卸货港之一为实际卸港并位于某一缔约国内；或者，提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证在某缔约国签发；或者提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证规定，合同受该规则各项规定或者使其生效的任何国家立法的管辖。同《海牙规则》一样，《汉堡规则》不适用于租船合同，但如提单根据租船合同签发，并调整出租人与承租人以外的提单持有人之间的关系，则适用该规则的规定。
国际条约 （1）海牙规则、维斯比规则、汉堡规则的关系 以前曾为海牙规则和维斯比规则的缔约国，在加入汉堡规则后，必须退出前两个公约。 我国不是汉堡规则的缔约国，但是我国海商法中采用了汉堡规则关于货物、实际承运人、清洁提单、延迟交货的概念。 （2）海牙规则、维斯比规则、汉堡规则的区别 ①适用范围：海牙规则适用于缔约国签发的提单 ；维斯比规则适用于在缔约国签发的或者从缔约国港口启运的提单，或者提单或合同上载明该该提单或者合同适用某一公约缔约国的法律 ；汉堡规则：如果装货港、规定卸货港或备选实际卸货港在缔约国内，或者提单或其他证明海上运输合同的单证在缔约国内签发，或者提单或合同上载明该该提单或者合同适用某一公约缔约国的法律 。 ②责任期限：海牙规则维斯比规则钩至钩、舷至舷；汉堡规则：仓至仓 ③赔偿限额：海牙规则：100金英镑/每件或每单位；维斯比规则（双重标准、高者为准）：10，000金法郎/每件或每单位或者毛重30金法郎/公斤；汉堡规则：835SDR/每件或每单位或者毛重2.5SDR/公斤。 ④诉讼时效：海牙规则、维斯比规则：1年 ；汉堡规则：2年 ⑤货物的范围：海牙规则：不包括甲板货、集装箱货和活动物；维斯比规则：增加了集装箱；汉堡规则经协商可以包括甲板货；对于活动物，只要按照承运人指示，承运人即可免责。 ⑥保函效力：（重要性：五星级）

从《海牙规则》到《汉堡规则》有关提单的国际公约在内容上发生了质的变化，对当事各方利益的保护更加合理，也适应了不断发展的航运技术的要求。总的来讲，这三个国际公约实质上的区别主要在以下几个方面： 一、承运人的责任基础不同 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 三、对货物的定义不同 四、公约适范围不同 五、承运人的责任期间不同用六、诉讼时效不同

『伍』 急解海商法案例

1、该船舶上有三种担保物权。A公司的船舶抵押权；海难事故、船员工资的船舶优版先权；修船厂的船舶留置权权。2、对于拍卖的800万元价款，如何分配？《海商法》第25条规定:“船舶优先权先 于船舶留置权受偿,船舶抵押权后于船舶留置权受 偿。”《海商法》第二十二条规定享有优先权的内容是：
一、船长、船员和在船上工作的其他在编人员，根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；
二、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；
三、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；四、海难救助费的救助款项的给付请求；
五、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求；
所以800万元要先赔偿优先权部分：船员工资50；海难费用120万元；然后是留置权的200万元；剩余的才是A公司的抵押权。

『陆』 上海海事大学最好就业的专业都有哪些

上海海事大学是交通部与上海市共建高校，学校同时具有提前批，第一批，第二批录取，提前批录取专业是商船学院的部分专业。目前（08年数据，以后每年都在变动），在天津，山东，安徽，江苏，福建，湖北，河北，贵州，海南,内蒙古（以上都为所有专业）以及在上海（部分专业）都是第一批录取（具体批次详见各省市志愿表）。其余各省暂时是在第二批录取。
上海海事大学的比较好的专业可分为陆上专业和海上专业。陆上：国航（航运管理），海商法，物流管理，交通运输，经济学。就业都非常好！工资应该是比一般的的大学毕业生要高很多！而且也是比较容易就业的！
海上：航海技术，轮机工程，不过这些专业都是要上船的，可能比较辛苦，但是工资一点不低，年薪十万是有可能的！
至于好的专业录取分数，由于不知道你是哪省的，也不好说，不过下面是上海的，应该是很有代表性的，因为学校在上海，至少也说明学校在上海学子的认知度！！国航（航运管理）在上海是第一批专业，海商法在上海是二批专业，所以这也可以看做上海海事大学在不同省市不同批次的缩影！
PS：前一个为录取最高分，后一个为录取最低分。括号为上海市当年重点线（一批录取批次线）“+”后为该专业超重点线区间！！

09本科 航运管理 理科 500 487（455）+32/45
09本科 航运管理 文科 500 488（471）+17/29

09本科 法学(海商法) 理科 473 462（455）+7/18
09本科 法学(海商法) 文科 488 473（471）+2/17

08本科 航运管理 理科 507 497（467）+30/40
08本科 航运管理 文科 502 487（471）+16/31

08本科 法学(海商法) 理科 490 472（467）+5/23
08本科 法学(海商法) 文科 480 471（471）+0/9

07本科 航运管理 理科 513 486（461）+25/52
07本科 航运管理 文科 502 485（465）+20/37

07本科 法学(海商法) 理科 503 484（461）+23/42
07本科 法学(海商法) 文科 493 469（465）+4/28

06本科 航运管理 理科 511 490（466）+24/45
06本科 航运管理 文科 531 492（490）+2/41

06本科 法学(海商法) 理科 513 490（466）+24/47
06本科 法学(海商法) 文科 517 489（490）-1/+27

『柒』 上海海事大学法学院具体位置海商法研究生女生一般住在哪栋楼越详细越好。

上海海事大学在浦东新区临港新城海港大道1550号，在龙阳地铁站坐龙港快线到终点站就是。法学院教学楼在图书馆的东边，研究生宿舍楼应该是24号楼，在图书馆的西边、北广场的南边一点就是，希望能帮到你。

『捌』 物权中有可能产生哪些财产上的权利冲突

物权法上的权利冲突规则2008-11-2 【大 中 小】
——中国法律经验的总结和评析

关键词: 物权/债权/权利冲突/优先效力

内容提要: 物权法中的权利冲突表现为物权和债权的冲突以及物权之间的冲突，解决前一冲突的规则通常是物权优先于债权，但根据法律的特别安排，租赁权等特定债权能优先于物权；解决后一冲突的规则通常是顺位，即根据物权设定先后次序来排列同一财物上负担的限制物权的实现顺序，此外，还有限制物权优先于所有权等根据物权特性以及当事人意思表示来决定物权地位的特殊规则。

由于物权的客体通常可反复利用，但又具有稀缺性，在负载某特定物权之外，它还可能成为债权或者其他物权的标的物，一旦客体的价值有限，就会导致这些权利产生冲突，物权法学理中所说的物权优先效力就是解决这些冲突的基本规则，其重要意义毋庸赘言。物权法上的权利冲突，主要表现为物权与债权的冲突以及物权与物权的冲突，由于物权和债权存在本质上的差异，这两类冲突的性质也完全不同，分别要适用不同的规则，解决前一冲突的规则属于外部规则，后一规则是内部规则。不过，任何一部物权法都没有集中规定这些规则，它们分散于同一物权法的不同部分、甚至于不同的法律中，我国同样如此。本文主要根据我国法律文本和实践，总结相关经验，以供适用和检讨。

一、解决权利冲突的外部规则

物权是权利人直接支配特定物的权利，债权是特定人之间的请求权，没有直接支配物的权能，正是因为物权的直接支配功能，导致其与债权无法两立时，能排斥债权而优先实现，这就是通常所谓的“物权优先于债权”。但这并不绝对，法律中的权利无非是调整社会关系的工具，当特定债权被赋予特殊价值时，它将排斥物权，从而形成例外。

（一）原则：物权优先于债权

学理上一般把物权优先于债权的规则细化为以下两种情形：（1）在某财产既为债权给付的标的物，又为物权的客体时，无论物权成立时间先后，物权优先于债权；（2）债务人的特定财产上存有限制物权，就出卖该特定物所得的价金，限制物权人有优先于一般债权人受偿的效力。[1]情形一又可以细分出以下规则：

第一，当非同一权利人的所有权和债权共同指向某物时，只要所有权人不受该债权约束，由于所有权是完全物权，具有强烈的对抗力和排他性，而相对性的债权只能约束特定当事人，要承受所有权的排斥，故所有权优先于债权。

第二，某特定财产既是不以租赁为内容的债权给付（如买卖、借用）的对象，又是限制物权的客体，则无论成立时间的先后，限制物权优先于债权，债权人既不能请求除去该物权，也不能请求物权人交付或者移转该财产。

第三，根据最高人民法院《关于适用<中华人民共和国担保法>若干问题的解释》（下称《担保法解释》）第66 条、《物权法》第190 条第2 句，某特定财产既是限制物权的标的物，又是租赁合同的客体，由于租赁合同具有物权化的特点，此时，应参照物权之间的内部效力规则，成立在先的物权能排斥成立在后的租赁债权。

第四，根据最高人民法院《关于审理涉及国有土地使用权合同纠纷案件适用法律问题的解释》第10 条，在一物两卖等同一财产被处分数次的情形，先通过公示取得物权者，即使其债权成立时间在后，也能排斥成立时间在前的债权。

情形二之下的规则大致包括：

第一，根据《担保法》第56 条、《物权法》第170 条、《企业破产法》第109 条，债务人的财产设定了担保物权，在债务人不能清偿债务时，担保物权人就标的物变价后的价金，优先于一般债权而受偿。

第二，在某不动产上设定抵押权后，又设定典权等限制物权，抵押权人实现抵押权，若无人应买或者所出价金不足清偿所担保的债权，执行法院可除去典权，重新估价拍卖，所得价金于清偿抵押权所担保债权后，如有余额，典权人可以优先于一般债权人而受偿。[2]

（二）例外：债权优先于物权

在特定情形，法律为了维护债权人的群体利益，给予特殊保护，使其优先于物权，形成债权优先于物权。

1．租赁权

租赁权是承租人基于租赁合同而对标的物进行使用、收益的债权。在传统民法中，出租人是独立的物权人，与其相比，要依赖于他人之物才能生存和发展的承租人被视为弱势之人，特别是为了保护住房承租人的生存利益，不至于让其承租利益因标的物所有权的移转而受新主的排斥，遂有“买卖不破租赁”制度的产生，这也是租赁权物权化的标志。

在我国，该规则早先表现为最高人民法院《关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见（试行）》（下称《民法通则意见》）第119 条第2 款：“私有房屋在租赁期内，因买卖、赠与或者继承发生房屋产权移转的，原租赁合同对承租人和新房主继续有效。”该规定非常贴切地表达了买卖不破租赁的意旨，体现出对承租人生存利益的特别保护。之后，《合同法》第229 条规定：“租赁物在租赁期间发生所有权变动的，不影响租赁合同的效力。”这使得无论何种标的物的租赁权均可物权化，如此一来，反倒模糊了买卖不破租赁的政策定位，因为与住房租赁等不动产租赁相比，动产租赁并不包含保障承租人安身立命的价值，让它与不动产租赁权一样被物权化，难言合理。[3]

为了在担保关系中体现出租赁权的物权化，《担保法》第48 条规定：“抵押人将已出租的财产抵押的，应当书面告知承租人，原租赁合同继续有效。”这与《民法通则意见》第119 条第2款和《合同法》第229 条规定的租赁权只要有效成立即可对抗新主所有权的规则不同，抵押人是否履行书面告知承租人义务，似乎成了租赁权能否物权化的前提，租赁可否破除买卖完全控制在抵押人之手，这就失去了“买卖不破租赁”的意蕴。在最高人民法院的法官看来，抵押人书面通知承租人的义务是为了落实《民法通则意见》第118 条规定的承租人优先购买权而为的制度措施，并非影响租赁合同效力的因素，[4]故而，《担保法解释》第65 条将《担保法》第48条修改为“抵押人将已出租的财产抵押的，抵押权实现后，租赁合同在有效期内对抵押物的受让人继续有效。”其实，如果着重考虑租赁权的物权化特色，当它与抵押权共存于同一财物上时，应适用权利冲突的内部规则，成立在前的租赁权当然可以对抗成立在后的抵押权，反之亦然，《担保法解释》第65－66 条体现了这一点，值得赞同。

这一立场同样反映在《物权法》第190 条：“订立抵押合同前抵押财产已出租的，原租赁关系不受该抵押权的影响。抵押权设立后抵押财产出租的，该租赁关系不得对抗已登记的抵押权。”

不过，它不是《担保法解释》第65 条至第66 条的翻版，其特点在于：（1）明确了租赁权对抗抵押权的时间点，即抵押合同的订立，此时，依据不经公示，物权不变动的规则，抵押权并未设定，成立的仅仅是抵押合同之债，而从抵押合同成立到抵押权通过登记而设定之间还有一段时间，这样，即使租赁权在抵押登记之前存在，但只要它后于抵押合同成立的时间，也不能优先于抵押权，这对租赁权的物权化限制得更为严格；当然，依据不经公示，物权变动不得对抗第三人的规则，抵押权因抵押合同的成立而设立，之前的租赁权可以优先于抵押权。（2）明确了可优先于租赁权的抵押权范围，即已经登记的抵押权，虽已成立但没有登记的抵押权纵然设定时间在前，也不能对抗租赁权，其原因应当是登记为承租人提供了相关信息，让其明知抵押权存在的事宜，进而在信息完全充分的基础上作出是否承租的判断，一旦判断肯定，承租人就要承受抵押权存在的事实，这实际上将因抵押合同成立而设立的、同时也没有登记的抵押权排除之外。这样一来，将租赁权优先于抵押权的时间点设置为抵押合同成立之前，反倒没有什么道理，因为只要没有登记，租赁权就能对抗抵押权，抵押合同其实对租赁权的优先效力不产生实质影响，实不如将该时间点设定为抵押登记之前。

2．职工劳动债权

劳工在近现代社会也被视为典型的弱势群体，法律给予特殊保护，其中的典型表现之一就是优先保护劳动债权，比如，根据《海商法》第22 条第1 款第1 项和第25 条第1 款，船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求权优先于船舶留置权和船舶抵押权。不过，在《企业破产法》颁布之前，职工债权和担保物权在破产清算时，何者为优，存在相当激烈的争论，因为优先保护前者是以人为本，优先保护后者则是维护市场经济秩序，如何取舍，难以决断，这可谓是《企业破产法》最难以选择的难题。[5]《企业破产法》第132 条最终确立了担保物权优先的一般规则，但也有例外。

3．购房消费者的债权

购房消费者是另一个弱势群体。鉴于我国房地产价格与居民收入不成比例，房地产市场交易不规范，房地产商占据了强势地位，购房消费者难以知悉所买房屋的具体负担情况等现实，最高人民法院特别保护购房消费者对房地产商享有的请求移转房屋所有权的债权。根据最高人民法院《关于建设工程价款优先受偿权问题的批复》（下称《建设工程价款优先受偿权批复》）第1 条至第2 条，消费者交付购买商品房的全部或者大部分款项后，买受人的请求权可以对抗承包人就该商品房享有的工程价款优先受偿权以及其他债权人就该房屋所享有的抵押权。据此，只要购房消费者交付了全部或者大部分购房款，其请求权即可对抗其他物权，至于其是否占有房屋，在所不问。不过，该房屋上的抵押权应没有通过登记公示，否则，视为购房者自愿承受该权利，或者购房者懈怠保护自己的利益，根据《担保法解释》第67 条，购房消费者的债权不得对抗抵押权。

4．预告登记的债权

预告登记的对象是债权，它是债权物权化的重要表现。[6]《物权法》第20 条明确规定了预告登记，此前，我国一些地方性法规也规定了该制度，比如，《上海市房地产登记条例》中预告登记的对象是预购商品房和房屋建设工程的请求权，经过预告登记，债权人能排除其他人取得将来的房屋物权。需要说明的是，预告登记债权之所以有优先效力，基本上是为了防范原因行为和物权变动之间的时间差对物权受让人的风险而设，这不同于以上几种优先性债权所蕴涵的保护弱者的社会政策考量。

5．其他债权

在我国，法律赋予优先效力的债权至少还有：（1）《海商法》第22 条第1 款第2 项至第5项、25 条第1 款规定的船舶营运中的人身伤亡的赔偿请求、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求、海难救助的救助款项的给付请求以及船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求等债权；（2）《民用航空法》第19 条第1 款、第22 条规定的援救该民用航空器的报酬、保管维护该民用航空器的必需费用等债权；（3）最高人民法院《关于审理商品房买卖合同纠纷案件适用法律若干问题的解释》第7 条规定的被拆迁人优先取得补偿安置房屋的请求权。

二、解决权利冲突的内部规则

一物上存有数个有冲突的物权时，物权法通常采用“时间早者权利先实现”的规则，[7]我国也不例外。当物权公示能决定物权变动时，物权的标志就是不动产登记或者动产交付，它们出现的时间将影响物权的实现顺序，公示在前的物权具有优势地位，该规则被称为顺位，主要适用于同一物上的数个限制物权之间、或者限制物权与预告登记之间。一般规则通常伴随例外，顺位规则也不绝对，比如，不同特性的物权之间会遵循其他规则，限制物权即可优先于所有权而实现。

（一）顺位规则

顺位的基本内涵，就是在法律另有规定或者当事人另有约定的情况之外，按照限制物权设定的前后顺序决定其实现顺序。在不动产物权（如房屋抵押权）和权利物权（如专利权质权），顺位以登记为标准，在动产物权则以交付为标准。[8]至于当事人约定的设定物权的合同，在其内容尚未被登记之前，仅仅在当事人之间产生法律拘束力，不能影响第三人的权利义务状况，不能成为确定顺位的标准。由于不动产物权之间的冲突在实践中更常见，以不动产登记簿为基础的顺位更富有法律技术含量，本文以下主要讨论不动产物权的顺位规则。

在不动产物权，顺位得以建立的物质基础是登记簿，为了使物权能够有序地在登记簿中得以表现，就必须整理物权在登记簿中的存在空间，相同性质的物权应在同一栏目之中，这样，就可以按照栏目簿页空间上的前后位置，来排列物权实现的顺序，即物权登记空间位置在前者，有优先顺位，反之，顺位在后。

不同类型的物权则应位于不同的栏目，这导致它们之间不存在物理意义上的登记空间前后排列顺序，而应依登记时间顺序为标准来确定顺位。登记时间通常以登记簿记载的登记时间为准，而且，基于物权公示的推定效力，无论登记簿中记载的时间是否真实，法律都推定其真实可靠，这样，登记时间在先的顺位优于登记时间在后的顺位；记载时间相同的，顺位相同，此时，要依据诚实信用原则，来公平衡量权利人之间的利益关系。[9]虽然登记簿记载的时间存在先后顺序或者相同，但是，如果登记簿注明登记申请日期或者登记机关收到登记申请日期先后的，或者提出顺位主张的当事人能够证明登记申请日期先后的，则应以登记申请日期的先后顺序为准。[10]这一标准是对顺位更为细致的调整。

值得注意的是，我国法律没有明确登记时间和申请时间的计算单位，但根据《担保法解释》第58 条第1 款，当事人同一天在不同的法定登记部门办理抵押物登记的，视为顺序相同，由此，该计算单位应是“天”，即同一天递交的登记申请如果都符合法律要件，则应在同一天登记，这些权利的顺位相同，根据《担保法》第54 条第1 项、《物权法》第199 条第1 项，抵押权顺位相同的，按照债权比例清偿。然而，这种规则并不符合客观上存在的先来后到的顺序，即使两项登记申请在同一天，但只要申请到达登记机关的时间有先后，就将导致顺位也有先后之别，不宜用“天”为基本计时单位来模糊处理。对此，我们宜借鉴德国的经验：两项登记申请虽在同一天，但在不同时间到达土地登记局，应在登记簿中通过顺位附注方式清楚标明，先提出申请的权利优于后申请者；[11]或者借鉴瑞士经验，登记机关在接受登记申请时，宜清晰标注申请到达的钟点并按照先后顺序编号。[12]

（二）特殊规则

根据物权的不同特性以及当事人的意思表示，可以适用不同于顺位规则的特殊规则，主要为：

1．限制物权的优先效力

限制物权的有效存在，是所有权实现的一种方式，也是所有权人自愿承受负担的表现，故而，所有权要受到限制物权的限制，只有在限制物权消灭后，所有权才能恢复其本有状态，因此，所有权总是滞后于限制物权。

2．登记物权的优先效力

当某物上有数个物权存在，其中有登记外观的物权优先于无登记外观的物权，具体而言：

第一，基于登记的对抗效力，原因行为成立即导致物权变动，但不登记者不得对抗第三人，那么，根据《担保法》第54 条第2 项和《物权法》第199 条第2 项，登记的物权能对抗没有登记的物权。另外，尽管同一物上的数个未登记物权的原因行为的有效成立时间会有先后顺序，但由于未登记的物权不具有对抗力，无论成立时间先后，它们相互之间不能对抗，而是处于同等地位，就此而言，《担保法解释》第76 条和《物权法》第199 条第3 项修改《担保法》第54条第2 项按照抵押合同生效时间排列未登记抵押权的先后顺序的规定，改为各抵押权人按照债权比例受偿，值得赞同。

第二，与登记的公开性、稳定性和公信程度相比，动产占有显得更隐秘、不稳定，也不那么公信，动产物权的设定也不如登记物权那样明确，当事人完全可以在设定登记物权后再与第三人恶意串通，以移转占有的动产物权的设定在先为由，对抗登记物权，[13]故而，在同一物上既有登记抵押权也有质权时，根据《担保法解释》第79 条第1 款，登记的抵押权人优先于质权人受偿。不过，基于登记的对抗效力，未登记的物权不能对抗第三人，据此，未登记的抵押权不能对抗动产质权，而不宜按照权利产生的时间先后来排列它们之间的顺序。

3．法定物权的优先效力

法定物权是无需当事人约定，只要符合法律规定要件即可当然产生的物权。与意定物权包含的由私人进行计划安排的特性不同，法定物权则是立法者根据社会公益或者特定社会政策而作出的强制性安排，具有优先效力，比如，根据《物权法》第239 条、《海商法》第25 条第1款和《担保法解释》第79 条第2 款，留置权优先于抵押权和质权。

法定的不动产物权属于非依法律行为的物权变动的产物，适用登记的宣示效力规则，故而，无需登记即可设定，并能排斥登记物权，比如，根据《建设工程价款优先受偿权批复》第1 条，建筑工程承包人的法定抵押权优于抵押权，这也是学理上通常所谓的费用性担保物权优先于融资性担保物权。但是，费用性担保物权虽然无需登记就直接排斥他人利益，而无论先前已经存在物权是否登记，这将使既有的融资性抵押权失去意义，并导致其他物权人或债权人采用措施来排除风险，从而产生诸多经济成本。[14]为了摆脱这种困局，可能比较好的出路，还是借助登记，将费用性法定抵押权公示于众，使得其他人能获取较充分的信息来决策安排计划。[15]

4．意定顺位的优先效力

前述的顺位为依据法律规定的标准和规则确立的法定顺位，意定顺位则是按照当事人的意思排列的物权顺序，它是当事人意思自治的产物，能排除法定顺位规则。我国法律没有直接规定意定顺位，但从《物权法》第194 条第1 款第2 句，也可推导出相关意思，即抵押权人与抵押人可以协议变更抵押权顺位，从而打破抵押权原有的顺位。当然，意定顺位要发生效力，意思表示必须有效，而且，意定顺位必须在登记簿中显示出来。

此外，根据《德国民法典》第881 条和《瑞士民法典》第813 条第2 项，在意思表示一致的基础上，不动产所有权人可在登记簿上为先设立的限制物权提供一个后顺位，为将来设定的其他限制物权保留一个先顺位，这被称为顺位保留，它也打破了法定顺位规则。顺位保留之所以产生，源于实践中的客观需求，比如，不动产物权人在为土地开发借贷而设定抵押权之前，要为另一项较为次要的利益设定另一物权（如为购买汽车贷款设定抵押权），为了保障重大利益，就要为前者保留优先顺位。我国交易实践同样存在这样的需求，故我国将来的《不动产登记法》宜借鉴和规定顺位保留制度。

注释:

[1]参见谢在全：《民法物权论》，中国政法大学出版社1999 年版，第34－35 页；温丰文：《台湾民法典物权优先效力规定之施行经验》，载《月旦民商法》第3 期，2004 年3 月，第132 页。

[2]参见谢在全：《民法物权论》，中国政法大学出版社1999 年版，第35 页。

[3]参见苏永钦：《关于租赁权物权效力的几个问题》，载《走入新世纪的私法自治》，中国政法大学出版社2002 年版，第338 页以下；张双根：《谈“买卖不破租赁”规则的客体适用范围问题》，载《中德私法研究》2006 年第1 卷，北京大学出版社2006 年版，第16 页。

[4]李国光、奚晓明、金剑锋、曹士兵：《最高人民法院<关于适用中华人民共和国担保法若干问题的解释>理解与适用》，吉林人民出版社2000 年版，第252－253 页、第284 页。

[5]参见余力：《新“企业破产法”面临最后抉择》，《南方周末》2004 年12 月23 日，第21 版；李曙光：《破产法进入三审关键之争：担保债权与职工债权孰优先》，《21 世纪经济报道》2005 年5 月30 日，第34 版。

[6]参见[德]鲍尔、施蒂尔纳：《德国物权法》（上册），张双根译，法律出版社2004 年版，第418 页以下、第341 页。

[7] Vgl. Schmid/Huerlimann-Kaup， Sachenrecht， 2. Aufl.， Verlag Schulthess， 2003， S.18.

[8] Vgl. Rey， Die Grundlagen des Sachenrechts und das Eigentum， 2. Aufl.， Verlag Staempfli， 2000， S.141.

[9] Vgl. Mueller， Sachenrecht， 4. Aufl.， Verlag Hezmanns， 1994， S. 398－399.

[10]参见《瑞士民法典》第972 条第2 项；《日本不动产登记法》第6 条第2 项第2 句、第47 条；《澳门物业登记法》第6 条第1 款；《上海市房地产登记条例》第11 条第2 句、第13 条第3 款第1 句。

[11]参见[德]鲍尔、施蒂尔纳：《德国物权法》（上册），张双根译，法律出版社2004 年版，第418 页以下、第341 页。

[12] Vgl. Schmid/Huerlimann-Kaup， Sachenrecht， 2. Aufl.， Verlag Schulthess， 2003， S.92.

[13]李国光、奚晓明、金剑锋、曹士兵：《最高人民法院<关于适用中华人民共和国担保法若干问题的解释>理解与适用》，吉林人民出版社2000 年版，第252－253 页、第284 页。

[14]参见苏永钦：《法定物权的社会成本》，载《民事立法与公私法的接轨》，北京大学出版社2005 年版，第265－271 页。

[15]参见广东省高级人民法院民一庭：《审理商品房按揭合同纠纷案件的几个问题》，载《民事审判指导与参考》总第14 卷，法律出版社2003 年版，第114－117 页。（来源：中国民商法律网）

中国社会科学院法学研究所·常鹏翱

『玖』 中华人民共和国海商法参照什么订立

我国海来商法主要是参照自国际公约和国外立法，结合我国实际来制定的，总则是是因为我们基本采用德国民法的总则分则模式，关于船员的规定里面有一部分参照了STCW公约；关于船舶物权的规定参照了《船舶抵押权公约》等国际公约，同时结合了中国实际，尤其是对国有企业船舶的规定；关于海上货物运输参考了《海牙规则》、《海牙维斯比规则》和《汉堡规则》，都是部分吸收；旅客运输一块吸收了SOLAS公约的相关规定；拖轮这一块还参照了流行的拖轮合同标准格式；碰撞这一块主要是参考1910和1989年的碰撞公约；共同海损是参照《约克-安特卫普规则》；海上保险部分参考了英国1906年海上保险法；赔偿责任限制参考了国际公约，也部分结合中国实际，并于小船进行了衔接；最后的一部分关于法律适用等，都是通行的国际私法规则；海上救助也是参考国际公约的。当然，立法过程中都借鉴了其他国家的立法，尤其是英美和北欧国家等的立法。