海商法56条

㈠ 我国海商法该从哪些方面修订

没有官方结论，都是学者观点

㈡ 浅谈如何认识经济法与相关法律的关系

《公司法》、《票掘法》、《保险法》一般归入商法，《反不正当竞争法》、《产品质量法》、《人民银行法》、《税收征收管理法》、《消费者权益保护法》按划分属于经济法。
在上述法律之中，可以看到在商法当中有经济法的内容，在经济法当中存在商法的规则。比如，我国《公司法》的立法宗旨即非常典型地体现了商法目的与经济法目的的结合该法第1条规定为了建立现代企业制度的需要，规范公司的组织和行为，保护公司、股东和债权人的合法权益，维护社会经济秩序，促进社会主义市场经济的发展，制定本法。对公司的规范和对公司、股东、债权人的保护，体现了商法的个体性，而维护社会经济秩序、促进社会主义市场经济的发展，则反映了经济法的社会精神。在具体规范方面，《公司法》有关公司转投资的限制(第12条)、股份转让的限制(第147,149条)、对公司则务会计制度的强行性规定(第174 ,175 ,176条等)，《合伙企业法》关于合伙企业的设立、入伙、退伙时的登记规定(第15,16,56条等)，《票掘法》关于木票出票人资格审定的规定(第74条)、关于票掘管理办法的规定(第110条)，《保险法》关于限定投保、公平竞争以及对保险业监督若理的规定(第6,7,8条，第五章)等，已经超越了纯粹商法以自由、便捷、个体安全为特征的范围，而自然进入到社会秩序、社会安全的经济法领域。但是，在这此法律当中，社会经济秩序和安全的保障首先要建立在个别经营者地位确定和行为规范基础之上。作为经济法主要法律的《反不正当竞争法》的立法宗旨是为保障社会主义市场经济健康发展，鼓励和保护公平竞争，制止不正当竞争，保护经营者和消费者的合法权益(第1条)。该宗旨的特点是先考虑社会经济秩序和公平竞争，再考虑对经营者和消费者利益的保护，体现了由社会而个体的经济法作用过程。类似的立法宗旨还表现在《产品质量法》、《税收征收税法》、《城市房地产管理.法》等法律当中。
经济法强调社会性和整体性，以建立整体秩序为目的，在此过程中，对特定主体违规行为的制裁，是对不特定主体利益的保护，也是对社会利益的保护。但是，保护对象也并非都是不特定的。对特定对象及其行为的规范和保护，则体现了商法内容。这在具体规范方面，比如《反不正当竞争法》关于损害赔偿的规定(第20条)，《产品质录法》关于损害赔偿的规定(第四章)，《税收征收税法》关于向纳税人退税的规定(第 30条)，《房地产管理法》关于房地产交易的规定(第四章)等，是从保障政府管理、秩序建立、社会利益平衡的基础上考虑对个体利益的保护规则，而这此规则，已经涉及商事法的内容。
当然，上述两种现象也不是绝对的。也有较为纯粹的分属商法和经济法的制定法，少于不过多地涉及对方的内容，比如《海商法》就属于较为纯粹的商事法，而《人民银行法》则属于比较纯粹的经济法。此外，有的法律在立法时就已经设计为结构性倾斜，以矫正现实当中的不平衡而具有了经济法特征，比如《消费者权益保护法》。
四、经济法与行政法的关系
从经济法的概念引入我国，其与行政法的关系就是争议焦点一些研究者认为经济法是经济行政法引、行政法是规定国家行政管理的行政法规的总称。在过来因素上，行政法与经济法有所联系。但是在具体调整对象、性质、功能等方而，行政法与经济法有所区别。
(一)经济法与行政法的联系
经济法调整的社会性经济关系，包括市场规制和宏观调控，是具有若理因索的经济关系。行政法所调整的行政若理关系，也是具有公里因素的行政关系。现代行政法具有规范、限制行政权力，防止行政机关滥权的作用，这与经济法通过社会利益矫正政府缺陷具有相同的理念。另外，经济法采取强制性与倡导性的调整方法，行政法也采取此类调整方法。
(二)经济法与行政法的区别
首先，经济法与行政法的调整对象不同，经济法调整的是社会中经济关系，即或是具有管理因素的经济关系，这种鼓励因素也并不完全来源于政府行政管理，还包括行业自律管理，并且管理的目标、在于社会利益最大化，因而管理结构呈现关联中性，即管理对象与管理目标之间具有关联性。行政法调整的是行政管理关系，主要是行政机关设置、行政人员选拔、考核、升迁等管理 ,即或涉及到经济管理，也是从行政职权和行政程序角度加以规范的，是典型的纵向自线关系。
其次，经济法是社会本位法，以实现社会经济利益和社会平衡协调发展为目的;行政法是国家本位法，以实现国家利益为宗旨。这里涉及到一个基本问题:国家利益与社会利益的关系，一般认为两者具有同一性，但是作者研究的结果并非如此，而是两个具有联系也有区别的独立利益，由于该问题较为复杂，将另文论述。第三，经济法具有社会法属性，而行政法是典型的公法，第四，经济法的内容主要是竞争法、消费者法、市场规制法、宏观经济调控法等实体性法律;行政法的主要内容是行政许可、行政救助、行政处罚、行政复议、行政诉讼等程序性法律。
五、民法、商法、经济法、行政法之间的内在联系
民法是典型的私法，商法是具有公法因素的私法，经济法是具有公法因素和私法因素的社会法，行政法是典型的公法。按照民法、商法、经济法、行政法的排列顺序，从民法到行政法，私法属性不断减弱，公法属性不断增长。从行政法到民法，私法属性不断增长，公法属性不断减弱。其中，以社会法为纽带，私法属性与公法属性的消长变化，说明法律对于社会关系的调整，分别有自身的任务和功能，并显现出相继联结的内在联系。在法律系统中，结构的和谐影响到功能的优化。这种内在联系说明，法律部门的划分是相对的，不同法律部门之间有着密切联系，相互不能替代，相互也不能割裂。

㈢ 倒签提单的危害有哪些

倒签提单(Anti-date B/L)是承运人或他的代理人应托运人的要求,在货物装船以后,以早于该票货物实际装船完毕的日期作为签发日期所签发的提单。这是为了符合信用证关于装运期的有关规定,达到单证相符,以此取得银行议付货款而采取的一种不得已的手段。倒签提单通常是在港口拥挤,船舶无法按时靠抵泊位以及卖方没能按时备好所售货物等情况下发生的。至于该行为是否合法,多年来议论纷争,各持已见。多数人认为倒签提单属违法行为。但也有一部分人认为,如果所签提单日期是船舶抵港并已开始装货后的某一天;或签单的货物是零星杂货而不是数量很大的大宗货;或倒签的时间与实际装完的时间间隔不太长等情况下,取得了托运人的保函后,可允许倒签。究竟谁是谁非,须依据法律来判定。 追问： 倒签提单的危害性 回答： (1)倒签提单行为是一种违法行为。有关国际公约和各国相关国内法(我国《海商法》)都把真实记载提单事项看作是承运人或其代理人的法定义务，提单的签发日期(即货物装船日期)为其中极为重要的一项。在卖方的要求下，承运人违背实际情况倒签提单，属于合谋伪造单据行为同时也对买方构成了欺骗，违法性是显而易见的。在一些国家如美国，甚至会将倒签提单案列入刑事诈骗案处理。 (2)倒签提单是对买方的一种侵权行为。在买卖双方的合同之下，如果卖方实际装船时间晚于信用证所规定的装船时间，卖方则不能与银行顺利结汇，即卖方无法违约占有货款在这个前提下买方才有可能实施向卖方提出索赔或是取消合同的权利，从而减少或是避免因卖方的延误给自己带来的损失(货物跌价)。对于买方来说，提单的签发日期是装船时间的唯一证据，如若承运人应卖方的要求提供了倒签提单，买方将失去相关的权利，损失自负。可见，倒签提单是对无辜的第三方一一一买方的一种侵权行为。 (3)倒签提单会给承运人带来严重不利后果。承运人若签发了倒签提单，则会被收货人认为承运人和托运人共同伪造单据进行欺诈，从而使承运人卷入不必要的纠纷中，遭受较大的经济损失和商业信誉损失。 有关国际公约、国际惯例及包括我国在内的许多国家的法律对承运人在其责任期间发生货物灭失、损坏或延迟交付造成损失时，可享受免责或责任限制的权利作了明确规定前提是承运人必须履行各项法定义务，否则，承运人将丧失这些权利。而真实合理地签发提单是承运人的基本义务之一，不允许随意或是当事人之间约定签发。同时，对于买方(受损人)的损失，承运人还要与卖方共同承担连带赔偿责任。我国《海商法》第5"9条规定:"货物的灭失、损坏或者延迟交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的承运人不得援用本法第56条或者第57条限制赔偿责任的规定"。 橙子 的感言： 太感谢啦！

㈣ 倒签提单的危害有哪些

倒签提单(Anti-date B/L)是承运人或他的代理人应托运人的要求,在货物装船以后,以早于该票货物实际装船完毕的日期作为签发日期所签发的提单。这是为了符合信用证关于装运期的有关规定,达到单证相符,以此取得银行议付货款而采取的一种不得已的手段。倒签提单通常是在港口拥挤,船舶无法按时靠抵泊位以及卖方没能按时备好所售货物等情况下发生的。至于该行为是否合法,多年来议论纷争,各持已见。多数人认为倒签提单属违法行为。但也有一部分人认为,如果所签提单日期是船舶抵港并已开始装货后的某一天;或签单的货物是零星杂货而不是数量很大的大宗货;或倒签的时间与实际装完的时间间隔不太长等情况下,取得了托运人的保函后,可允许倒签。究竟谁是谁非,须依据法律来判定。 追问： 倒签提单的危害性 回答： (1)倒签提单行为是一种违法行为。有关国际公约和各国相关国内法(我国《海商法》)都把真实记载提单事项看作是承运人或其代理人的法定义务，提单的签发日期(即货物装船日期)为其中极为重要的一项。在卖方的要求下，承运人违背实际情况倒签提单，属于合谋伪造单据行为同时也对买方构成了欺骗，违法性是显而易见的。在一些国家如美国，甚至会将倒签提单案列入刑事诈骗案处理。
(2)倒签提单是对买方的一种侵权行为。在买卖双方的合同之下，如果卖方实际装船时间晚于信用证所规定的装船时间，卖方则不能与银行顺利结汇，即卖方无法违约占有货款在这个前提下买方才有可能实施向卖方提出索赔或是取消合同的权利，从而减少或是避免因卖方的延误给自己带来的损失(货物跌价)。对于买方来说，提单的签发日期是装船时间的唯一证据，如若承运人应卖方的要求提供了倒签提单，买方将失去相关的权利，损失自负。可见，倒签提单是对无辜的第三方一一一买方的一种侵权行为。
(3)倒签提单会给承运人带来严重不利后果。承运人若签发了倒签提单，则会被收货人认为承运人和托运人共同伪造单据进行欺诈，从而使承运人卷入不必要的纠纷中，遭受较大的经济损失和商业信誉损失。
有关国际公约、国际惯例及包括我国在内的许多国家的法律对承运人在其责任期间发生货物灭失、损坏或延迟交付造成损失时，可享受免责或责任限制的权利作了明确规定前提是承运人必须履行各项法定义务，否则，承运人将丧失这些权利。而真实合理地签发提单是承运人的基本义务之一，不允许随意或是当事人之间约定签发。同时，对于买方(受损人)的损失，承运人还要与卖方共同承担连带赔偿责任。我国《海商法》第5"9条规定:"货物的灭失、损坏或者延迟交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的承运人不得援用本法第56条或者第57条限制赔偿责任的规定"。 橙子 的感言： 太感谢啦！ 2009-06-13

㈤ 中国货物运输赔偿法

第56条承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算,每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。
货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。
装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。
第57条 承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第五十六条第一款规定的限额。
第210条除本法第二百一十一条另有规定外，海事赔偿责任限制，依照下列规定计算赔偿限额：
（一）关于人身伤亡的赔偿请求
１、总吨位３００吨 至５００吨的船舶，赔偿限额为３３３０００计算单位；
２、总吨位超过５００吨的船舶，５００吨以下部分适用本项第１目的规定，５００吨以上的部分，应当增加下列数额：
５０１吨至３０００吨的部分，每吨增加５００计算单位；
３００１吨至３００００吨的部分，每吨增加３３３计算单位；
３０００１吨至７００００吨的部分，每吨增加２５０计算单位；
超过７００００吨的部分，每吨增加１６７计算单位。
（二）关于非人身伤亡的赔偿请求
１、总吨位３００吨至５００吨的船舶，赔偿限额为１６７０００计算单位；
２、总吨位超过５００吨的船舶，５００吨以下部分适用本项第１目的规定，５００吨以上的部分，应当增加下列数额：
５０１吨至３００００吨的部分，每吨增加１６７计算单位；
３０００１吨至７００００吨的部分，每吨增加１２５计算单位；
超过７００００吨的部分，每吨增加８３计算单位。
（三）依照第（一）项规定的限额，不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的，其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求并列，从第（二）项数额中按照比例受偿。
（四）在不影响第（三）项关于人身伤亡赔偿请求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求，应当较第（二）项中的其他赔偿请求优先受偿。
（五）不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按照总吨位为１５００吨的船舶计算。
总吨位不满３００吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。
二、《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的决定》(交通部1993年第五号部令发布,1994年1月1日起生效)
第1条根据《中华人民共和国海商法》第二百一十条规定，制定本规定。
第2条本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。
第3条除本规定第四条另有规定外，不满300总吨船舶的海事赔偿责任限制，依照下列规定计算赔偿限额：
（一）关于人身伤亡的赔偿请求；
1、超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为54000计算单位；
2、超过21总吨的船舶，超过部分每吨增加1000计算单位。
（二）关于非人身伤亡的赔偿请求：
1、超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为27500计算单位；
2、超过21总吨的船舶，超过部分每吨增加500计算单位。
第4条从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定第三条规定的赔偿限额的50％计算；300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50％计算。
第5条同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。
三、《国内水路集装箱货物运输规则》已被《国内水路货物运输规则》废止
《国内水路货物运输规则》(交通部2000年第九号部令发布, ２０００年８月２８日发布，2001年1月1日实施 )
第11条第二款 因托运人办理各项手续和有关单证不及时、不完备或者不正确，造成承运人损失的，托运人应当承担赔偿责任。
第12条第二款 托运人未按前款规定托运货物造成承运人损失的，应当承担赔偿责任。
铁路运输：
《中华人民共和国铁路法》（１９９０年９月７日第七届全国人民代表大会常务委员会第十五次会议通过，１９９０年９月７日中华人民共和国主席令第三十二号公布，自１９９１年５月１日起施行）
第17条铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、

㈥ 货物发生目的港无人提货要怎么处理等海商法相关的题目

条做出了相应的规定。
我国《海商法》第86条规定“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”。第87条规定“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”第87条规定“承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。”
合同法第119条规定“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。承运人未及时采取措施，造成损失扩大的应由其自行承担。”B、在实践中，一旦发生目的港无人提货而产生滞期、仓储等费用时，货运代理企业是否应当承担责任，应当根据其在海运出口中的身份定位而区分：
1、在货运代理企业作为代理人身份从事业务时，货代与发货人建立的运输代理法律关系，对于因弃货产生的费用（滞期费等）均不应当由代理人承担，而应当由与承运人建立运输合同法律关系的发货人或收货人承担。
2、在货运代理企业作为无船承运人身份从事业务时，无船承运人不同于实际承运人，其风险责任期间长于实际承运人，从收货时起至交货时止。在这种情况下，无船承运人既然已经与实际承运人建立运输合同法律关系，无论产生弃货的责任在谁，无船承运人都有义务先行向实际承运人支付，然后自己再向发货人追偿。C、货运代理企业如何规避目的港无人提货的法律风险：
2、平常工作中，货物发送后，应当追踪货物，了解货物走向和收货人情况。
3、无人提货确实发生，货运代理企业应将目的港无人提货的情况在第一时间告知托运人，同时告知托运人免费期的天数、免费期过后每天将产生的滞港费及集装箱超期使用费等，并要求托运人就货物如何处置作出表态。货代还应以邮件、律师函或特快专递等方式告知以留下证据，以证明已履行了告知的义务。在履行了告知义务后，如果托运人手里仍持有全套正本提单，托运人有权向承运人发出货物转卖或弃货或运回的指示，承运人应按托运人的指示行事，双方重新缔结新的合同关系，托运人应缴纳所有已发生及将要发生的费用。如果托运人手里并没有全套正本提单，其无权向承运人发出关于货物处置的指示，承运人只能在货物留置期过后进行拍卖，用于清偿相关费用，这种情况下，托运人（发货人）虽然无权处置货物，但仍不免除其作为托运人的义务，承运人留置货物仍然得不到赔偿的部分仍可向托运人索赔。
一、分析客户以迟延交付为由可以获得的赔偿额。根据《海商法》第50条第1款规定，“货物未能在明确约定的时间内、在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”因此，迟延交付的责任仅限于双方约定了运输期限的情况。可以认定迟延交付索赔的范围涉及：1、货物因迟延交付遭受了灭失或者损坏；2、虽然迟延交付没有造成货物的灭失或损坏，但发生了经济损失；“经济损失”则包括（1）市场差价损失；（2）利息损失；（3）已经实际支付给第三人的违约损失，但应以在签订运输合同时承运人可以合理预见或者应当预见的因违反合同可能造成的损失为限定。并且上述赔偿范围还将受到《海商法》其他条款的限制：
第一、《海商法》第58条的限制，即关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定可以适用；承运人也可以援引《海商法》第51的免责条款，对发生因驾驶船舶或者管理船舶中的过失等12项事由下造成迟延交付，均不负赔偿责任。
第二、在上述迟延交付赔偿责任的基础上，《海商法》第57条还规定了明确的责任限制，即“承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额，”当货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用《海商法》第56条第1款规定的限额。
因此，如果客户以迟延交付主张损失赔偿，根据《海商法》的规定，受到诸多限制，实际获得的数额难以满足客户的需求。
二、防止客户以其它诉由主张损失赔偿。本案是由于船舶修理导致迟延交付，因此我们必须确认船舶的适航性，搜集证据证明承运人已经履行了适航义务。
一、了解TTCLUB的索赔条款和会员规则，确定索赔需要提供的资料；
三、以维护客户的权益为目标，对客户和我们手中的资料进行分类整理，确定可以提供且不影响赔付的资料。
四、对不能提供的资料进行分别处理。

㈦ 海商法的第56条对货物损失按每件或每个货运单位为666.67计算单位是怎么计算的

嗯？不太清楚你问的什么啊
计算单位就是一种综合的货币单位，因为在实务中汇率是在不停变化的，甚至会在某些时候发生大的波动，再加上通货膨胀等的影响，所以为了保证赔偿限制比较稳定，维护法律的尊严，咱们就规定一种新的货币单位，是由国际货币组织给出的，叫特别提款权，我学的时候是以美元、德国马克、法国法郎、日元和英镑的市场汇率为基础，按照各占42%、19%、13%、13%、13%的比例换算出来的，现在换成欧元就把马克和法郎替掉，换新的比例应该就差不多了吧
我理解你的问题是这样的

㈧ 国际经济法多选题！求助啊！！

2009司法考试最后模拟预测-三国法该题答案是：（ABD）

无单放货的司法解释
关键点：
2009年《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》主要考点：
（1）承运人应承担无单放货责任
①正本提单持有人可以要求承运人承担由此造成损失的民事责任；
②正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任；
③提货人凭伪造的提单向承运人提取了货物，承运人承担无单放货的责任；
④无正本提单交付货物的承运人与无正本提单提取货物的人承担连带赔偿责任。
（2）赔偿责任的范围
①赔偿额：按照货物装船时的价值加运费和保险费计算；
②无正本提单交付货物承担民事责任的，不适用《海商法》第56条关于限制赔偿责任的规定。
（3）承运人不承担责任的情况
①承运人依照卸货港所在地法律规定，必须将承运到港的货物交付给当地海关的；
②承运到港的货物超过法律规定期限无人向海关申报，被海关提取并依法变卖处理，或者法院依法裁定拍卖承运人留置的货物，承运人主张免除交付货物责任的；
③承运人签发一式数份正本提单，向最先提交正本提单的人交付货物后，其他持有相同正本提单的人要求承运人承担无正本提单交付货物民事责任的。
（4）承运人无单放货的诉讼时效为1年，适用的法律为《海商法》。

㈨ 我们是第三方物流公司，帮厂里运输了一批货物，由于装运不当，导致一件价值为10000元的货物全损，现厂里要

物流公司运送货物毁损、灭失的赔偿责任

近年来随着我国经济的快速增长，货物运输日益频繁。作为全国重要的交通枢纽和物资集散中心，郑州的物流公司以其迅捷的服务和低廉的价格赢得了越来越多的市场，成为促进郑州经济发展不可忽视的重要力量。但是也应当看到，作为托运方的物流公司在给人们的生活带来便利、给社会经济注入活力的同时，因货物运输合同与作为承运方的客户发生的纠纷越来越多，双方尤其是对货物损失（指货物毁损、灭失，下同）赔偿额公平性的认识存在原则性差异，对法院审理此类案件所适用的法律有不同的认识。

一、基层法院对此类案件的处理

1、法律依据

司法实践中，基层法院审理此类案件依据的是《合同法》分则中运输合同部分的规定以及相关的特别法律法规的规定。

2、裁判结果：

（1）一般情形：

对物流公司运输过程中造成货物的毁损、灭失的，基层法院一般是判决物流公司承担赔偿责任。因为基层法院认为：作为客户托运人将货物交付给作为承运人的物流公司后，物流公司应当按合同的约定将托运人交付的货物安全运送到目的地，在运送过程中，物流公司实际上已成为货物的实际保管人，保证货物的安全也是物流公司的基本义务。

（2）特别情形：

基层法院在物流公司能够证明货物的毁损、灭失发生的原因属如下法定情形之一的（不可抗力、货物的自然属性货、货物自身的合理损耗、托运人或收货人的过错造成的），则可作出物流公司免责的判决。基层法院认为：一方面，只有上述四种情形属法律规定的免责情形，《合同法》第三百一十一条规定：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。”另一方面，法律规定的上述四种免责情形是物流公司的能力范围之外的，让物流公司履行其能力范围之外的义务，不符合公平理念。物流公司在其能力范围内尽到了货物的妥善保管义务后，对该货物的损失不应承担赔偿责任。

二、物流公司在货物运输中的不同运输方式及相关法规规定

按照运输方式不同，物流公司的货物运输分为铁路运输、汽车运输、水路运输、海上运输、航空运输五大类。签订不同运输方式的合同所适用的法律有所不同，相关的赔偿条款也有所区别：

（一）铁路运输合同：适用《中华人民共和国铁路法》（1991年5月1日施行）第17条 ：“铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任：

(1)托运人或者旅客根据自愿申请办理保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。

(2)未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额；如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿。

托运人或者旅客根据自愿可以向保险公司办理货物运输保险，保险公司按照保险合同的约定承担赔偿责任。

托运人或者旅客根据自愿，可以办理保价运输，也可以办理货物运输保险；还可以既不办理保价运输，也不办理货物运输保险。不得以任何方式强迫办理保价运输或者货物运输保险。”

（二）汽车货物运输合同：适用《合同法》（1999年10月1日实施）第312条：“货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，依照本法第61条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。”

（三）水路运输合同：适用《国内水路货物运输规则》（自2001年1月1日起施行）第21条：“ 托运人托运货物，可以办理保价运输。货物发生损坏、灭失，承运人应当按照货物的声明价值进行赔偿，但承运人证明货物的实际价值低于声明价值的，按照货物的实际价值赔偿。”第48条：“ 承运人对运输合同履行过程中货物的损坏、灭失或者迟延交付承担损害赔偿责任。”

（四）海上货物运输合同：优先适用我国已经参加或者批准的国际公约、《海商法》（1993年7月1日实施）。对货物损失的赔偿，《海商法》规定有：

1、货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算（第55条）；

2、承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算,每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外（第56条）。

3、承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第56条规定的限额（第57条）。

（五）航空货物运输合同：

1、国内航空货物运输合同：《中华人民共和国民用航空法》（1996年3月1日实施）（1）因发生在航空运输期间的事件，造成货物毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任（第125条）；

（2）对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100 元（《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条2006 年3月28日起施行）。

2、国际货物运输合同：适用《统一国际航空运输某些规则的公约》(1999年蒙特利尔公约)（我国于2005年2月28日加入)

（1）对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任（第18条）；

（2）在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每公斤17特别提款权为限，除非托运人在向承运人交运包件时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在此种情况下，除承运人证明托运人声明的金额高于在目的地点交付时托运人的实际利益外，承运人在声明金额范围内承担责任（第22第3款）。

（3）就第22条第3款而言，承运人的责任以每公斤250货币单位为限。此种货币单位相当于含有千分之九百纯度的六十五点五毫克的黄金。各项金额可换算为有关国家货币，取其整数。各项金额与国家货币的换算，应当按照该有关国家的法律进行（第23条）。

综上所述，铁路货物运输及国内航空货物运输适用主管部分的限价赔偿；海上货物运输及国际货物航空运输优先适用国际公约，然后是《海商法》、《民用航空法》，基本也是限价赔偿。汽车货物运输及水路货物运输过程货物损失赔偿，适用《合同法》规定。多式联运货物损失发生的运输区段不能确定的，也适用《合同法》的规定进行赔偿。

三、《合同法》分则中运输合同的适用范围

（一）《合同法》适用的几大类的运输合同。

《合同法》分则中的运输合同条款对适用范围并没有具体规定，根据合同法第2条 规定，《合同法》分则中的运输合同条款的适用范围是“平等主体的自然人、法人、其他组织之间签订的货物运输合同”。把《合同法》分则的运输合同条款理解为只适用于汽车货物运输没有法律依据。

（二）《合同法》与其他法律不一致情况下的适用。

《合同法》第123条规定：“ 其他法律对合同另有规定的，依照其规定。”笔者认为，“其他法律”包括我国已参加或者批准的国际公约，而且要优先适用该国际公约。铁路运输合同优先适用《铁路法》；海上运输合同优先适用我国已参加或者批准的国际公约、《海商法》；航空运输合同国内运输优先适用《民用航空法》、国际货物航空运输优先适用《统一国际航空运输某些规则的公约》(1999年蒙特利尔公约)。上述特别法没有规定的适用《合同法》。汽车货物运输合同适用《合同法》。《国内水路货物运输规则》、《汽车货物运输规则》为交通部制定的部门规章，故水路货物运输与汽车货物运输应当优先适用《合同法》。

四、货物运输合同合同中货物损失赔偿限额约定条款的效力

货物运输合同中，作为承运人的物流公司一般提供格式合同，预先对货物损失赔偿限额作出规定，这也是物流公司迅捷的优势之一，但这种赔偿限额与货物实际价值太大差距的规定往往成为货物损害赔偿纠纷中的争议焦点。

货物运输合同中货物损失的赔偿额应区分不同予以确定：一是法律明确规定赔偿限额的，当事人双方约定货物损失赔偿额的两种情形，一种是约定低于法律规定的情形，应当适用法律的规定，因为法律对货物损失赔偿规定是最低限额的赔偿规定，低于该规定的当然无效；另一种是约定高于法律规定的情形，适用约定，因为法律虽然对货物损失赔偿作出了规定，但该规定是最低限额的赔偿规定，法律并没有禁止合同各方高于限额的约定，故应当确认该约定的效力。二是法律未对货物损害赔偿作出规定，当事人未作约定或者约定不明，应当依照《合同法》第六十一条的规定确定赔偿数额；如果依照该条仍不能按照确定的，应当按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算赔偿数额。三是法律未对货物损害赔偿作出规定，当事人虽作出约定，但约定明显低于货物损害的实际价值发生的纠纷。此时要注意该货物赔偿限额条款的确认，是否属于格式条款。如果约定的该赔偿条款不属于格式条款，则托运人可依据《合同法》114条第二款的规定要求予以增加；如果该赔偿条款的“约定”属于格式条款，应照《中华人民共和国合同法》第四十条、第四十一条之规定，应作出对承运方不利的解释，既按照货物的实际价值进行赔偿。认定货物赔偿条款是否属格式条款，应从以下几方面加以认定：（1）是该条款的是否可以协商。对运输合同中格式赔偿条款的无协商和讨价还价的余地，即要么接受，要么走开，从而排除了一般双务合同的平等协商（要约与承诺）过程，这是格式合同的最主要特征。（2）货物损害赔偿额的条款是否由一方预先拟定。一般而言，普通合同的条款都是由双方在平等协商过程中确定的，每个条款都体现了双方共同的意思表示和缔约目的。而在格式合同中，条款的内容和形式都是由使用人预先确定和设置好的，并未与相对人能进行平等的协商。（3）运输合同中作为承运方的物流公司和作为托运方的发货人双方地位是否明显不平等。在格式合同中，双方当事人的地位明显不平等。这种不平等既有双方缔结合同背景中经济实力与地位的差异（通常表现为一方为具有垄断地位的公益企业），也有在定合同中事实上的不平等，如条款由一方预先拟定，另一方要么接受要么走开。应该说，这种双方地位的不平等是格式合同产生的直接根源。（4）该货物运输合同的要约是否具有广泛性、持续性和细节性 。广泛性是指格式合同的使用人是针对不特定多数的相对人发出邀约的，而非针对某一特定相对人。持续性是指格式合同是为就同种或同类情况的反复使用而制定的，并非一次使用便告终结。细节性是指格式合同的要约中一般都包括了合同的全部条款，内容详尽具体，直接可结合实际应用。

从审判实际结果来看，在没有法律对最低赔偿额作出规定时，对当事人明显低于货物价值的损害赔偿约定，法院一般认定为格式条款，按照货物的实际价值进行处理。

适用格式条款，在节约订约费用、时间，简化当事人订立合同的过程，提高交易效率的同时，也带来了一些问题，主要表现为提供格式条款的一方往往利用其优势地位、制定显失公平的格式条款，而合同的相对方由于其自身地位的原因，对格式条款只能表示“要么接受，要么走（take it or leave it）。因此我国《合同法》加强对格式条款的规范，第40条明确作出对提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效的规定。并在第四十一条有进一步作出应对格式条款提供方作出不利解释的规定。

五、从公平角度看运输合同中的货物损害赔偿以及承运方可以采取的对策

关于运输合同中货物损害的赔偿，从社会学的角度来看，在立法上存在社会价值的博弈问题。

从商人追求最大利益的角度来讲，在托运人一方，可能会存在其托运货物的价值本身极低，但出现毁损时，可能会出现承运方按照约定的货物价值的数倍进行赔偿，其得到的利益要高于货物价值本身而造成对社会整体不公平地情况，也可能存在承运货物价值很高时，承运方按实际价值赔偿，则会使承运方仅收取很少的运费却要支付巨额赔偿款的情况，对整个物流业也会造成很大的损害。但在市场经济相对发达的今天，如果在承运货物毁损时，并不能排除承运方为了自身利益而故意造成货物毁损，或因运费并不高而对承运货物进行懈怠管理的情况，此时仅仅按照双方约定不超过货物运费的数倍进行赔偿，则对托运人一方，显然也极为不公平。

根据《合同法》第288条，货物运输合同是承运人将货物从起运地点运输到约定地点，托运人或者收货人支付运输费用的合同。货物运输合同的标的是运输行为，并非货物本身。运输费用＝运输行为≠货物价值，赔偿本身只针对运输行为瑕疵而非针对货物价值对价进行赔偿。如果仅主张限额条款无效按货物价值赔偿，即赔偿额＝货物价值≠运输费用，也会造成针对承运人利益的另一种严重不公平。

鉴于立法规定和司法实践，以及货物运输关系中，对货物价值的对价赔偿往往通过货物运输保险来弥补的国际惯例，以及《铁路法》、《国内水路货物运输规则》、《汽车货物运输规则》、《海商法》、《民用航空法》、《统一国际航空运输某些规则的公约》(1999年蒙特利尔公约)均有倡导性条款的规定。作为承运人的物流公司在与托运人签订运输合同时，一方面要明确告知对方所运货物的损毁、灭失风险，履行充分的告知义务，要求办理货物运输保险合同，化解因货物运输可能造成的损失；另一方面对运输货物的损害赔偿条款作出灵活规定，留有协商的余地，拟定为可变动的条款，避免被认定为格式条款而引起的不利后果。

希望能帮到你

㈩ 《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》我国《海商法》的比较

一、承运人的责任基础不同
《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。 《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。
《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
我国《海商法》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同
首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。
《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。
《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。
《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。
《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则 》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 中国代表团在公约讨论中曾明确表态不支持上述数额的规定,并表明可以接受在《维斯比规则》基础上适当提高,但不得高于《汉堡规则》之规定的态度。
我国《海商法》每件或每单位666.67特别提款权，或每公斤2特别提款权。（同1968维斯比规则）
三、对货物的定义不同
《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。
《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则„货物‟包括他们在内”。