海商法专论

A. 海商法专业怎样

海商法是小众群体，总的来说属于航运大圈子里的一员。从以下几个角度来为你解答海商法专业的收入、前景。1、人脉就法律专业而言，开设民法等普通法学专业的学校成百上千，但开设海商法本科的学校就只有三个：大连海事大学、上海海事大学、集美大学，其中前两个学校本科毕业生从事本专业的笔记比较高，也就是说你在行业内遇到的人几乎都是两个学校的毕业生，工作中随时随地都可见师哥师姐、师弟师妹。就航运行业来说，海商法接触的客户、人群主要有：船公司、船员、货代、外贸企业、海事局、海事法官等，这些人群里面，船员、船公司管理人员、船公司法务、货代/外贸企业员工、海事局/海事法院领导等大多数是来自于两所海事大学，就船公司、海事局、海事法院等单位而言，甚至很难碰到不是海事大学毕业的人，用业内的一句话来说，就是：圈子真的很小。
2、专业性上文提到海商法是小众群体，普通民商法律师提到海商法就头疼，因为海商法知识体系与我国普通民商法有较大差异，来源、沿袭于传统的国际海事实践，与英国法有较大关联，因此这个专业的毕业生一定是少数经营一类的。在航运行业整个生态圈内，法律专业术语中上层，相较货代、船员群体而言，如果你是船公司法务、海事律师、海事法官，那么在行业内也算是过得去了。但凡学习海商法都会接触英国法、劳氏法律报告、英国合同法保险法、涉外仲裁，接触的文书很多都是英文，不时需要检索英国案例、与国外律师沟通，沾了英伦气息，也算是高大上了。像上面的两个海事大学都有劳氏案例的分析课程，这在其他法学院是根本不可能开设这种的，包括多没接触过海商法的法学专业的人都连劳氏法律报告是啥都不知道。
3、收入少数人一定不会太差，一个船公司法务就那么一两个，全国海事法院也就十个，如果耐心统计，全国那些海事律师、海事法官、海商海事法务人员是数的过来的，但他们接触、处理的都是大案，随便一艘船的标的动则几千万上亿，货损也是几十万几百万计算，一条船一天的租金就是几千几万美金，你的工作可能会给公司挽回巨大的经济损失，所以工资也不会太低，相较公司其他普通岗位而言会略有优势。从海事律师的角度看，比一般民商律师的待遇要优厚得多。
4、前景海商法本科毕业出国留学的比较多，主要也是去英国——南安或西旺斯，国内海商法硕士上海海事大学每年招收一百人左右，大连海事每年招收五十人左右，而上海每年报名人数上千人，录取分数线也较高，因此考研难度也不小，至于读海商法博士的人就真的不多。但学历不是这个专业的关键，英语水平可能更关键。甚至前几年有人还说是否通过司法考试也不是关键，但这几年普遍认为海商法专业学生也最好是通过司考，毕竟要说的过去。海事法院就那么几个，做法官的难度是很大的，又不太可能去一般的法院，所以这条路比较难走，就算进了法院也难得往上提升。也有大把放弃法律专业的，比如到船公司做操作，也有的进了银行，近几年进保险公司的人比较多，人保、平安、太保等等都有，待遇也还不奈，都是大国企啊！还有就是考海事局的公务员，里面不少有要求专业是学海商法的，总的来说，海商法和普通法就业相对容易，单位比较NICE，选择面也很广，可海可普。

B. 目前我国教育法律体系中的教育法律都有哪些

自己在google上查,一查一大堆

C. 大连海事大学海商法专业

大连海事大学学海商法或国经法的毕业生有哪些工作种类可供选择？它们之间的比较及工作地点的比较？
从同学和上下届校友的情况来看，上述专业的毕业生会从事下列与所学专业相关的工作（与所学专业相差较大的当然也有，但因系个别情况，在此不提及）：
律师（海事律师及其它方向律师）；
公、检、法、海关、税务局、工商局、海事局、航道局等国家机关和事业单位；
海事仲裁委员会；
船东互保协会；
拥有或经营船舶的船东公司（国企、私企、外企）；
为船舶揽货及提供陆运通关提货服务等的货代公司；
为船舶进出港提供服务的船代公司；
散杂货的租船中介公司；
大的货主或贸易公司；
负责货运险或负责船舶险的保险公司；
留校。
律师是体会最多的一类，因为我从实习到毕业之后5年一直在从事着这项工作。对这一行目前的体会有：
海事律师在各种专业律师中收入并不是最高的，属于比上不足比下有余的。收入的发展是缓慢但持续的，只要坚持做下去，总会有一个好的结果；
职位方面谈不上太大的变化，一般就是先做助理，考下证的话开始实习，实习1年后可以执业，但此时能力不一定足，所以还要做一段时间的助理，再之后可以基本独立执业，但这时因案源并不一定很多而且案件层次不是很高，所以往往还是要受律师事务所的雇佣服务于合伙人，再之后到一定时间，如果合伙人会议认为你达到条件了，则有可能升为合伙人。当然你也可以有执业证后便自己揽案件自己做，可能要辛苦一些，效果好坏因人而异，无法定论；
学校的同学毕业后做海事业务的可能更适合一些，因为人脉关系很广，对于案件的来源以及问题的解决都有很大帮助。当然也有不利的方面，因为毕业之后到法院的少，在这方面获得的帮助小一些；
一定要多了解多打听，选择一个正规整体层次高老板为人好一些的所，这对于个人发展会有好处；
除了要继续学习，维持和提高专业能力以及英语能力以外，要与人多交往，这样可以提高自身的交往能力，而且可以获得更多的发展机会；
人品（坦诚，诚信，尽力，不小气不世俗等）一定要好，当然做任何行业都是这样要求的。但这一行尤其如此，人品不好，会逐步丧失人们的信任，之后便很难发展了。
其它几种工作我不是都有体会，只是和同学和朋友聊天获得的一些信息。有这样几点可供借鉴：
近年来，航运整体形势比较不错，因此从事航运业务的人们收入比较好，其中以从事散货的船公司和租船公司为甚。
带中字头的大国企一直是受欢迎的，这种企业可以提供给新人很好的锻炼机会，我想在短期内，大国企的这种优势会一直存在。
国家机关是比较稳定的，也比较舒服和省心。但对一般人而言收入方面和职位晋升方面不会有特别大的突破。因此希望在金钱方面需求高的，要少考虑一些，除非干一段时间后便辞职，而可以想象，这实际上很困难的，因为要克服已有的惰性是不容易的。
在仲裁委员会、互保协会、船公司的商务保赔部门以及保险公司里工作一段时间之后再出来做律师也是很可行的，很多做律师做的比较成功的都是这样一条路。
货代公司事务比较繁杂，知识含量要求不是很高。如果自己比较愿意在社会上打拼，而且善于人际交往的话，这一行也是赚钱较快的方向之一。据说，我上届已有一位师兄在青岛自己做了一个不小的货代企业。
船代不是一个很好的职业，因为也是事务繁杂，知识含量要求不是很高，而且比较难有所好的发展。不过做一段船代之后，再做别的也是挺好的。
在校期间应该注意哪些事情？
在校期间应该多学习一些与专业相关的宏观的框架性的东西，比如你应该学习到目前世界上整体的海运业务是一个什么样的状况，各国之间的比较，都有什么样的相关行业（除了我上面提到的，还有别的好多的），你学的海商法（包括其中的细分）在整个的航运行业之中是什么样的位置，是什么作用，你学的海商法在整个法律体系之中是什么样的一个位置。你对哪个行业方向哪个法律方向更为感兴趣，你更适合哪个方向。等等。
同时，应该在学校期间培养出良好的生活习惯、学习习惯和工作习惯，这是之后工作时一直适用和受益的。
虽然学校有不足之处，但客观的说，逐步认识到在学校中的所学对工作是绝对有用的。
找工作时应该注意哪些事情？
首先，要了解这个公司的企业性质、规模、所从事的行业分工、在同行业中的地位以及地点，如果这几项指标都还不错的话，那么这个企业一般来说都会不错的。
在面试时要思路敏捷，并很重要的是要给人以坦诚的感觉。
加入这个公司后，综合别人的评价以及自己的感受，如果认为并不好的话，要及时调整。

D. 张湘兰的著作：

1.《海商法》（国家精品课程教材）（主编），武汉大学出版社，2008年8月。
2.《海商法学习指导》（国家精品课程配套教材）（主编），武汉大学出版社，2008年8月。
3.《海商法问题专论》（主编），武汉大学出版社，2007年8月版。
4.《新编中国法》（参编，撰写其中第18章《海商法》），香港城市大学出版社2007年版）。
5．《海上保险与索赔理赔》（主编），人民法院出版社2002 年版
6．《海上法论》（修订版）（合著），武汉大学出版社2001 年版
7．《海上保险法》( 独著 ) ，中国政法大学出版社1997 年版
8．《海商法论》( 合著 ) ，武汉大学出版社 1996 年版
9．《国际贸易法理论与实务》 ( 主编 ) ，武汉大学出版社 1996 年版
10．《海商法教程》( 副主编 ) ，中国政法大学出版社 1996 年版
11．《美国海事案例评析》( 独著，英文版 ) ，武汉大学出版社 1995 年版
12．《新编海商法》（独著），武汉大学出版社 1989 年版
13．《海商法资料汇编》（独著），武汉大学出版社 1989 年版
14．《国际经济法问题专论》（参编），武汉大学出版社 2003 年版
15．《国际经济交往法律问题研究》（参编），人民法院出版社 2002 年版
16．《国际经济法成案研究》( 参编 ) ，武汉大学出版社 1995 年版
17．《海事法律辞典》（参编），武汉大学出版社 1992 年版

E. 你好。请问谁有 海商法专论(第2版) 司玉琢 中国人民大学出版社 (2010-09出版) 的电子版 PFD或者其他格式都

这个还是去买书吧，大连海事大学有个博立文书店，你可以查下他们店的联系方式，他们书店可以包邮！

F. 试运用海商法理论知识分析方便旗制度的利弊

摘要 海商法是国际经济法中的一个分支。

G. 本人想考2013大连海事海商法研究生，但是现在还没有头绪，有没有大连海事的热心人留下QQ帮忙解答疑惑

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H. 海商法专业 以后出来可以做什么

这个专业对英语要求很高，因为海商法本身起源于英国，现在我国的海商法也主要是借鉴国际内上几个相关公约制容定的，还有就是海商法本身涉外性就很强，所以英语一定要好，我们同学里面四六级600分以上的很多。现在很多课程都是全英文教学的，英语不好的话会很吃力。

出国方便，大连海事这边每年跟英国的几所大学有交流项目，另外有钱的话也可以自己申请，当然还是英语要好。

女生的话，有点难，虽然成绩可能不错。这个专业男生就业相当容易，但女生就差一点了，还有就是现在金融危机就业形势不太好，大家都考研的考研出国的出国找工作的很少。

就业的话，船公司的法务，货代船代，律所，法院等等都可以，看你以后想干什么了。

恩，海商法在读一枚回答您的问题~

I. 海商法中关于船长职责内容的分析

贴篇论文~搜的~

下船长法律地位略析

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作者： 马得懿（ 大连海事大学 法学院 辽宁大连 116026）
关键词：海商法 船长 法律地位

摘要：本文在分析综述现行《海商法》下船长的各种职能，明确船长法律地位的基础上,讨论了《海商法》对船员范围的界定，并提出了相关见解。

Keywords: China Maritime Code Shipmaster Legal Status
Abstract: The article discusses the definition and distinguish of the Shipmaster and Crew under the China Maritime Code on the basis of the analysis and summary to the functions of shipmaster, and classification of the Master’s legal status.The author’s own views and suggestions on the Shipmaster’s legal status also are put forward for improvement accordingly.

Title: On the Shipmasters Legal status Under the CMC

一．引言

一些相关国际公约和主要海运国家的海商立法或专门法律法规都对船长特别是远洋船长的法律地位予以界定，以便从法律的高度促进和保障船长在航海活动中更好地履行其职能。这是由船长极富特色的身份决定的。同样，以海上运输关系和船舶关系为调整对象的《中华人民共和国海商法》（CMC：China Maritime Code，以下简称《海商法》）在相关章节中集中地规定了船长的职能、权限以明确其法律地位。不仅由此，纵观《海商法》都直接或间接地涉及到船长的法律地位问题。
船长的法律地位通过其在不同的海事法律关系中的权利和义务体现出来。在一定程度上，船长兼有指挥、管理、准司法、公证、代理等多种职能。船长在航海实践中的职能决定了船长处于十分重要的法律地位，而且处于不同的法律关系中。这就决定了船长具有多重的法律地位。总之，船长多重的法律地位，渗透到《海商法》诸多法律制度之中，这正是船长颇具特色的法律地位的魅力之所在。
二、《海商法》在明确界定船长法律地位的同时，也昭示了船长作为海事法律关系主体的必然性。
主体的存在使世界变得有意义，因此，主体是第一位的，客体是第二位的。1在讨论《海商法》下船长的法律地位之前，有必要明确一下船长是不是《海商法》中海事法律关系的主体？毫无疑问，《海商法》明确地将船长视为诸多海事法律关系的主体之一。船长作为船舶所有人的代理人或代表人与海事法律关系中的第三人所为的法律行为，表明了船长处于海事法律关系的主体地位的必然性。我国海商法学者也认为：公民是指与海上运输和船舶管理有关的人，特别是船长、船员、引航员或国家航运行政机关的工作人员。2 《海商法》第32条规定：“船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员必须由持有相应适任证书的人担任。”这表明，从行政法律关系角度看，《海商法》明确了船长是海事关系的主体。同时，也有人按照经营的业务划分海事法律关系的主体，将船长视为海事法律关系的主体之一。
之所以有人认为《海商法》中虽然明确了船长的法律地位，但却忽视了或淡化了船长在《海商法》中海事法律关系主体的色彩，主要有以下原因。首先，是受外国有关法律的影响。有的海运国家和地区相关立法否认了船长是海事法律关系的主体，而认为船长应是船舶所有人的辅助人员。在英美有关海事立法中，认为船长与作为海事法律关系主体之一的船舶所有人是雇佣与被雇佣关系。其次，是囿于《海商法》对其调整对象的界定。《海商法》第1条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此看来，我国《海商法》的调整对象是海上运输关系和船舶关系。海上运输关系，主要是指有关海上运输合同关系、海上侵权关系以及海上特殊风险产生的社会关系。而船舶关系，也就是与船舶有关的特定社会关系，主要包括船舶的法律地位、船舶物权、船舶安全、船舶管理诸多关系。可见，《海商法》在规定其调整对象时并没有直接地大量地提到与船长有关的特定社会关系。其实，这丝毫不能动摇船长作为海事法律关系地主体。首先，《海商法》调整“船舶关系”的内涵及于船员管理上，主要是指船长、船员证书的管理与船舶安全的管理。其次，船长独具特色的法律地位，才使船长的权利义务表现在诸多海事法律关系之中，包括海上运输关系和船舶关系。目前有一种观点或立法倾向，认为应该将与船员制度、船员管理等方面有关的海事法律法规纳入到海上交通安全法律体系之中。至于这种观点是否科学，从我国目前的海商法体系及航运实践上看，是值得商榷的。
三 从公私法的角度，看《海商法》下船长的法律地位
从公法的角度看《海商法》下船长的法律地位问题，主要是指基于社会公共利益而对船舶进行管理而产生的职能，进而明确船长的法律地位。主要体现在以下三个方面：即船长处于领导者和管理者的法律地位、行使准司法权的法律地位、公证人的法律地位。《海商法》赋予船长以一定的准司法权。《海商法》第36条对船长的这种准司法权予以明确地规定，进而使船长处于极富特色的行使准司法权的地位。这完全是由航海活动的特殊性及船舶作为一个封闭的小社会所决定的。行使司法权职能本是主权国家的司法机关所行使的职能，但由于船长在航海活动中的特殊地位，法律便赋予船长能代表国家机关行使一定的司法权。与船长具有行使准司法权的法律地位一样，船长在特定情形之下，也处于公证人的法律地位。这也是法律赋予船长在特定情况下所表现出的有特色的法律地位。公证职能本是国家公证机关所行使的职能，《海商法》赋予船长一定的公证职能，使其处于公证人的法律地位。
从私法的角度看《海商法》下船长的法律的地位，主要体现在在航海活动中，船长为了维护船舶所有人、船上人员以及船载货物的安全或利益，作为船舶所有人或经营人聘任或雇佣的船长在一定情形下所行使的处分权和代理权的职能。主要体现在船长处于处分权人的法律地位和代理人的法律地位。
《海商法》规定了船长在船舶沉没不可避免情况下可以弃船等对船舶财产的处分权的职能。《海商法》第38条继续规定：“但是，除紧急情况下，应当报经船舶所有人同意。”这是对船长行使处分权的限制。但是，这种限制在航海实践中是否科学，是否具有可操作性，是值得商榷的。原因之一，什么是“紧急情况”，船长的判断标准和船舶所有人或船舶经营人的判断标准有一定的差距；原因之二，在实践中，作为一名训练有素的船长来说，当然是在紧急情况下才做出弃船的决定的。一般是不会轻易弃船的。原因之三，即便是船舶所有人最后有权做出是否弃船，船舶所有人或经营人的弃船决定也是建立在船长对当时紧急情况的判断的基础之上。因为一般情况下，船舶所有人或经营人是不随船的。可见，《海商法》赋予船长一定的对船舶财产的处分权是由航海活动的特殊性决定的，也是对航海实践的经验总结。这也同时说明船长的素质高低是多么的重要。
不仅如此，《海商法》在其他章节中也对在一定情形下的船长的处分权进行了规定。船长处于处分权人的法律地位，显示了《海商法》下船长这个角色的法律地位是多重的，是有特色的。
《海商法》第72条第2款规定了提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。第175条第2款规定了遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。根据海商法理论上的通说，或者大部分的海商法教科书，一般将以上视为船长的代理职能，船长处于代理人的法律地位。在现代海商法中，可以查到的船长代理权，一般仅限于签发提单和签定救助合同。3 将船长有权代表船舶所有人或货物所有人签订救助合同的权利视为代理权的观点很普遍。
但是也有学者认为，船长代表船舶所有人或船上财产所有人订立救助合同的权利，是法律赋予遇险船舶的船长的法定签约代表权。4根据此项法定权利，船长在行使此项权利时，无需经过有关所有人的委托授权。究竟哪一种观点更能准确地说明船长在此情形之下的法律地位呢？首先，需要明确的是，代理权和代表权是不同的。在民法上，相对于法人主体而言，法人的代表及其成员对外并不是独立的民事主体；因此代表的行为不适用代理制度调整。法定代表人形式上与代理颇相类似，实则有本质的不同。主要体现在主体资格不同、行为性质不同以及行为的法律限制不同等方面。5
我认为，船长在此情形之下是处于代表人还是代理人的法律地位，主要是取决于大陆法上和普通法上代理理论不同的影响。一方面《海商法》一般被认为是民法的特别法，故大多数人是按照民法理论来分析船长在此情形之下的法律地位；而我国的民法理论一般认为属于大陆法系。而问题的关键是大陆法上对代理的界定和英美法上对代理的界定是有很大的差距。两大法系代理理论在思维特点、司法传统、理念、概念与制度等诸多方面存在着不同。《海商法》中船长有权代表船舶所有人或船载货物的所有人签订救助合同的权利是参照《1989年国际救助公约》（International Convention on Salvage,1989）有关条款而制订的。这样自然会产生由于两大法系上代理理论的不同与我国传统民法理论上关于代理理论以及作为国际公约对代理制度的立法思维的冲突。
无独有偶。与船长具有签订救助合同的权利一样，《海商法》也赋予船长签发提单的法定权利。一般地认为这也是船长的代理权。6 但我们仔细研究《海商法》第72条第2款的规定，发现与我国民法理论中代理的特征是不相吻合的。因为《海商法》第72条第2款规定：“提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。”换句话，即使承运人没有委托船长签发提单而船长擅自签发了提单，法律认为船长代签提单的行为产生的法律效果和承运人亲自签发提单产生的法律效果一样。显然这与我国民法上代理理论是有差别的。
以上关于船长处于代理人的法律地位的问题虽然在理论上有不同观点，但在航海实践中，一般不会影响到船长的职能。其根本原因是船长具有多重颇具特色的身份，能够有效地维护相关各方的合法权益，使当事方的利益达到一个平衡点。
四 我国《海商法》对船员范围界定上，进一步分析《海商法》下船长的法律地位。
众所周知，在世界范围内关于船员范围的海商立法或相关立法，主要有两大类型：一类是以德国、日本为代表的合并式的规定方式，将船长、船员合并界定为船员；另一类是以英美为代表的分开规定方式，将船长、船员分章规定，而且视船长不同于船员。我国《海商法》关于船员范围的界定属于前者。究竟我国《海商法》应以哪种方式对船员范围的规定更为科学，更符合法理和航运实践？目前，很少有人在理论上对此问题深入研究。对此，笔者有一些粗浅的看法。我认为，无论从海商法理论上，还是从航运实际上，我国《海商法》似乎更应该将船长和船员分开规定，而且从法律明确船长不属于船员。
1、如前所述，《海商法》明确了船长处于十分重要的法律地位，处于各种法律关系中，具有其他船员所不具有的职责，而且是颇有特色的职责。诸如船长的管理和指挥船舶的职能、公证职能、应变职能以及代理职能等。可以说，正是由于如此富有特色的职能集于船长一身，才使法律对船长这个独特身份进行单独界定成为必要。在航海实践中，无不渗透着作为人的因素的船员作用，而船长的作用更体现了人的因素。船长的业务水平和思想素质影响着对国家主权和人身财产的保护程度；影响着航运安全生产和航海活动的实施和完成情况；影响着防止海损事故发生的力度；同时也影响着诸如运输成本高低等重大问题。这些都与船长这个身份息息相关，船长的作用与其他船员的作用不可同日而语。故《海商法》不宜将船长视为船员，而应从法律高度上明确船长的特殊性。至于船长具有准司法职能和公证职能，更能说明船长这种独特的身份和地位。法律只是赋予特定国家机关享有司法权和公证权的职能，由国家机关的工作人员依照一定的法定程序来执行司法权或公证权。《海商法》考虑到航海活动的特殊性以及作为船员活动载体的船舶的特殊性，也赋予了船长的这种职能，不能不说是很有特色的规定。船长素质的高低将直接影响到其执行使准司法权和公证权的合法性和公正性。这样《海商法》对船长进行不同于一般船员的精心界定是完全必要的。同时，在航运实践中，为了使船长行使此项权利与法律理论相衔接，相一致，《海商法》对船长进行不同于船员的规定，是非常必要的。由此看来，《海商法》有必要对船长进行不属于船员的界定，是由法理和船长在航海实践中的特殊职能决定的。
2、船员立法由福利型向资格型转变的世界海事立法趋势，对船长的资格、法律地位的审视提出了新的要求。现代科学技术在航海上的应用，船舶逐渐智能化、集装化、自动化和大型化，这种变化要求船长必须具有集技术、管理、经营、法律于一身的综合素质，才能胜任船长的职能。为了提高船长的业务素质以便使船长具有上述综合素质，《海商法》应该明确界定船长与其他普通船员在法律地位上的不同。
3、中国是一个具有悠久航海历史的国家。但明清以后闭关锁国，特别是清朝后期国力孱弱，航海在国民经济中所占地位日趋下降，更为可悲的是明清实行的“禁海”政策，余毒流传至今。今天一部分人特别是生活在内陆地区的人，谈起航海，只知其一，不知其二。这样的情形与我国作为世界航运大国的地位是极不相称的。这样有必要提高船长的社会地位，从法律上保障和提高船长的合法权益和社会地位，鼓励人们认知认同航海，尊重航海从业人员，教育人们海运业对于我国经济贸易和军事上的战略意义。
我们知道，英国一个具有尊敬航海从业人员传统的国家，虽然这与英国的历史传统和地理特征有关，但也无不与英国有发达的法律来明确界定船长的法律地位有关。被称为“船员宪章”的《1970年商船航运法》（Merchant Shipping Act,1970）便是一例。今天中国已是世界航运大国，有必要从法律高度进一步明确船长的法律地位、提高船长的社会地位。
4、随着我国经济体制改革的深入，这当然会涉及到海运业。为了搞活航运市场和与国际接轨，我国国有航运企业在船员劳动和任用方面也发生了很大变化，即由船员聘任制向船员劳动合同制（雇佣制）转变。这也是目前国际船员劳务市场的基本运作方式。随着上述转变，船长在航运实践中所充当的角色也发生微妙的变化。在实务中，一般都是船长代表船舶所有人或经营人与船员或船员劳务公司签订船员劳务合同（Crewing Agreement）。这种合同极其重要。它是保障船员合法权益，规定船员权利义务，而且是关于解决争议和赔偿依据的法律文件。此时船长处于什么样的法律地位？为了使法律与实务的一致，《海商法》有必要在界定船员范围时，对船长进行不同于普通船员的规定。
五 我国《海商法》下对船长法律地位的界定，显示了船员制度成为《海商法》重要组成部分的必要性——代作结束语。
在航海实践中，船员包括船长和作为其生产活动载体的船舶，是不可或缺的两大生产要素。在航海生产活动中，无不反射出船长、船员作为人的因素对于航海活动的重要作用；在《海商法》中诸多独特的法律制度中，无不展示船长、船员这一特殊主体所扮演角色的特殊性。中国已成为WTO成员国，而作为一项世界范围服务业的海运业来说，更需要有一部完美的海商立法或相关立法与之相适应。一些发达航运国家的相关立法在这方面对我们是有启迪的。虽然目前我国的《海商法》规范与国际海运公约或航运惯例已接轨，《海商法》内容适应了社会主义市场经济的需要，但是任何一部法律都不可能是尽善尽美的。尤其是作为我国建国以来第一部《海商法》，有待随着航运市场的发展在实践中不断完善。本文正是本着以上认识，在分析我国现行《海商法》下对船长法律地位的界定基础上，结合笔者的航海经历，粗浅地谈了一点看法。其目的是使作为船员制度基本内容的船长法律地位问题在《海商法》下得到一个更加科学界定，更好地指导航运实践。

主要参考文献：
1.彭万林主编《民法学》，中国政法大学出版社
2.司玉琢主编《新编海商法学》，大连海事大学出版社
3.贾林青主编《海商法》，中国人民大学出版社
4.於世成等编著《海商法》，法律出版社
5.江帆著《代理法律制度研究》，中国法制出版社
6. 张丽英主编《海商法》，中国政法大学出版社；吴焕宁主 编《海商法学》，法律出版社

J. 法学海商法方向是干嘛的

一、海商法专业。
专门处理国际海事商务纠纷，对外语要求极高，属紧缺型人才。
本专业方向培养具有扎实的英语基础、法学基础，熟悉海运和相关业务，精通海商、海事法律，能够将所学知识综合运用于实践的复合型、外向型、应用型的海事法律高级人才。主要专业基础课和专业课有：民法、商法、合同法、民事诉讼法、国际法、国际私法、海商法概论、船舶船员法、海上运输实务与法律、海上保险法、海事法、专业英语等。
二、前几年就业很棒，目前跟其他法学专业一样，随着经济的放缓，也稍微有些下降。
与普通法学一样，都是学法律的，基础课程差不多，只是方向更明确一些。参加司法考试，是任何法学专业的共同方向，海商法当然也不例外。学了海商法，不能参加司法考试，那还学个屁！
具体就业的话，海商领域的律师基本上都是硕士出身，现在想当律师必须过司考了。过关后，还可以做企业的管理人员、顾问，还有去做实务的，可以考海关等，待遇都不错。
学海商法，可以到沿海综合性政法院校及海事大学就读比较好。上海海事大学海商法，是学校的招牌专业，该专业在上海市也是数一数二的，以前分数很高。其他的，如大连海事大学，人大，北大，中政大，华东政法，厦门大学都不错。