海商法法法条

Ⅰ 《中华人民共和国海商法》第271条【抵押权的法律适用】：“船舶抵押权适用船旗国法律。船舶在光盘租赁

其实这个法条很好理解，关键是要理解为什么会针对光船租赁这种情况规定了这专么一个特例。因为船舶被光船属租赁后，承租人往往希望船舶悬挂对其有利的船旗，比如说法国的一家石油公司光船租赁一条中国船东的油轮，我们假定该船舶原先在中国登记，这时候法国的石油公司希望船舶登记在法国，这样便于获得法国政府的承认，享受国民待遇，这时候船旗国就变成了法国，那么根据第271条的前半段，船舶抵押权就要适用船旗国法律，即法国法律。那么法律为何要做出这样的特别规定，理由在于船舶抵押权谁可以设定？光船承租人是无法设定的，所有权人，也就是从船东才可以设定，那么船东是中国的，是原登记国的，所以适用原登记国法律。当然，这其实也是我国法律扩大自己适用范围的一种方式。也就是说，我国海商法不希望因为光船租赁导致的船舶登记国的变更而导致原来在中国登记的船舶的船舶抵押权不能适用中国海商法。这就是立法的用意。

Ⅱ 中国海商法的详细法条

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Ⅲ 依据我国《海商法》之规定,货物承运人可以免责的有哪些

根据《中华人民共和国海商法》第四章 五十一条，下有12种承运人回免责
在责任期间货物答发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：
（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：
（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
（四）战争或者武装冲突；
（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（六）罢工、停工或者劳动受到限制；
（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
（九）货物的自然特性或者固有缺陷；
（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；
（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。
另外，值得注意的是，承运人援引这十二条中的任意一条免责条款的前提是，承运人已经尽到了适航义务。

Ⅳ 如何正确理解我国《海商法》第71条的规定

《海商法》第七十一条 提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。

后面半句是对前面半句的最后一个分句的解释，主要的理解还是在于前半句，就是提单的定义。这里面提出了提单在我国《海商法》下的性质，主要有三点：
第一，提单是海上货物运输合同的证明，也就是说提单本身并不构成海上货物运输合同。
第二，提单是货物收据，即货物已经由承运人接收或者装船，实践中，接收货物后签发的提单叫收货待运提单，装船后签发的提单为已装船提单，前者在货物实际装船后可以直接加批注即成为已装船提单。
第三，物权凭证或者说交货凭证，实践中的体现就是凭提单交付货物，这也就直接将无单放货的非法性定义在内了。

供你参考。

Ⅳ 海商法所规定或涉及的提单包括哪些种类

按不同的分类标准，提单可以划分为许多种类： 一、按提单收货人的抬头划分 1．记名提单（Straight B/L） 2．指示提单（Order B/L） 3．不记名提单（Bearer B/L，or Open B/L，or Blank B/L） 二）按货物是否已装船划分 1．已装船提单（Shipped B/L，or On Board B/L） 2．收货待运提单（Received for Shipment B/L）（三）按提单上有无批注划分 1．清洁提单（Clean B/L） 2．不清洁提单（Unclean B/L or Foul B/L） 四）根据运输方式的不同划分 1．直达提单（Direct B/L）2．转船提单（Transhipment B/L） 3．联运提单（Through B/L） 4．多式联运提单（MultimodaL Transport B/L or Intermodal Transport B/L）五）按提单内容的简繁划分 1．全式提单（Long Form B／L） 2．简式提单（Short Form B／L，or Simple B／L） 简式提单通常包括租船合同项下的提单和非租船合同项下的提单。（六）按签发提单的时间划分 1．倒签提单（Anti-dated B/L） 2．预借提单（Advanced B/L） 3．过期提单（Stale B/L）（七）按收费方式划分 1．运费预付提单（Freight Prepaid B/L） 2．运费到付提单（Freihgt to Collect B/L） 3．最低运费提单（Minimum B/L）（八）其他各种特殊提单 1．运输代理行提单（House B/L） 2．合并提单（Omnibus B/L） 3．并装提单（Combined B/L） 4．分提单（Separte B/L） 5．交换提单（Switch B/L） 6．舱面货提单（On Deck B/L） 7．包裹提单（Parcel Receipt B/L） 8．集装箱提单（Container B/L）

Ⅵ 《海商法》规定限制赔偿责任是什么意思

海事赔偿责任限制制度是海商法中特有的一种法律救济制度。这种制度非常古老，在海商法形成之初就已经确定。大体上是说，海上货物运输过程中出现了货损事故，承运人按照规定只赔偿其中的一部分（有最高的赔偿限额）而不是实损实赔或者全陪。

最初的航海贸易是非常危险的，船舶的驾驶和货物的管理水平都很低，受天气（海上风浪）影响很大，而且，早期的船东（承运人）就是货物的主人，货主自己驾驶或者雇用人员驾驶船舶将货物运往别处卖掉或者交换别的货物。加上船舶运输的货物都是大宗货物，价值很高，有的甚至超过船舶本身的价值（这点到今天也是这样），因此，一旦出现货损，承运人是赔不起的，承运人就成了弱势群体。为了保持承运人对航海贸易的积极性，人们创立了海事赔偿责任限制制度，规定了赔偿的最高限额，只赔一部分，这就保护了承运人，保持了海商贸易的发展。

后来，航海贸易进一步发展，承运人和货主渐渐分离，航运成为一个独立的行业。经历过海上战争、工业革命和资本主义发展，英国等列强国家逐渐成为船东大国和船东强国，几乎垄断了海上货物承运，并制订了许多偏袒承运人的国际公约，如海牙规则、维斯比规则等。这些规则一直沿用至今，谁都不想去改变。一是因为大家都已经习惯于这种规则；二是英国等老牌船东大国依然是国际上发达的国家，他们不愿意修改对自己有利的规则；三是司法实践中也越来越多的开始保护货主和租船人；四是以中国为代表的发展中国家也已经成长为船东大国，为保护自己的利益，也不想修改现行的规则。

与赔偿责任限制制度类似的制度还有，承运人免责制度、共同海损制度、船东互保协会制度等。

Ⅶ 我国海商法规定的承运人的一般免责事项有哪些

我国海商法规定的承运人的一般免责事项有以下方面：
我国《海商法》第51条规定：在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：
(一)船长、船员、引航员或者其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失;
(二)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外;
(三)天灾。海上或者其他可航水域的危险或者意外事故;
(四)战争或者武装冲突;
(五)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押;
(六)罢工、停工或者劳动受到限制;
(七)在海上救助或者企图救助人命或者财产;
(八)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为;
(九)货物的自然特性或者固有缺陷;
(十)货物包装不良或者标志欠缺、不清;
(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷;
(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人免责是指按照法律或合同的规定，在一定的情况下，承运人对货物的灭失或损坏享有免除赔偿责任的权利。
从这12项免责规定中可以看出，承运人对货物在责任期间所发生的灭失或损坏是否负责，依其本人、船长、船员、其他受雇人或代理人有无过失而定，有过失便应负责，无过失便可免责；但作为例外，如果货物的灭失或损坏系船长、船员、其他受雇人或代理人在驾驶船舶或管理船舶中的过失所致，或者由于他们的过失所引起的火灾所致，承运人仍可免责。

Ⅷ 简述我国海商法意义上船舶的概念及其法律性质

《中华人民共和国海商法》对船舶的概念是这样定义的：
第三条内 本法所称船舶，是容指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。
其法律性质如下：
1、船舶的不动产性。
法律上将船舶作为不动产处理。
（1）船舶的所有权需要登记。
（2）船舶是领土的延伸。
2、船舶的人格性。
（1）船舶有名称，一经登记未经许可不得有更改。
（2）船舶有国籍，无国籍或不悬挂一国国旗的船舶，在海上航行均不受法律的保护。
（3）船舶有船籍港即住所。
（4）船舶有失踪或行踪不明等问题。
3、船舶是合成物。
船舶是由船体（也称船壳）、船上机器设备、甲板、桅樯和船舱等两个以上个体所组成的统一物，各部分单独存在时都不能使船舶发挥其效能，即每一个体都不能脱离船舶这个整体而在法律上独立存在。强调船舶合成物的属性主要是从船舶作为海上运输工具的角度出发的，但船舶在法律上的这种不可分性并非是绝对的，也有例外，如为船舶保险时，因船舶的各部分有相对独立的使用价值而可仅就船体投保、就船体或属具分别投保。

Ⅸ 海商法，船舶优先权的受偿顺序是什么

《中华人民共和国海商法》第二十二条规定，下列各项海事请求具有船舶优先权：

1、船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；

2、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；

3、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；

4、海难救助的救助款项的给付请求；

5、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五）项规定的范围。

(9)海商法法法条扩展阅读：

1、船舶抵押权、船舶留置权、船舶优先权三者的受偿顺序

在关于船舶的这三项权利中，只有船舶留置权需要占有船舶。这就使得在同一船舶上可能会发生存在两种或三种担保物权的情况，必须确定它们竞合时的受偿顺序，根据我国海商法的规定，三者受偿顺序为：船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权。

如此设定顺序，其原因是，为了维护公共利益，才设立了船舶优先权制度，用以保护特定的债权人，所以，该制度是应该得到最优先的考虑。

船舶留置权所担保的债权直接占有了船舶，居于有利的地位，而且船舶留置权对于航运事业的发展有重要意义，因此船舶留置权也得到较优先的考虑。

而船舶抵押权所担保的一般为借贷之债的普通债权，虽然船舶抵押权对航运业的发展也很重要，但是其受偿的迫切性明显弱于前两种权利，因而船舶抵押权被置于其他两个权力之后。

2、船舶优先权项目的受偿顺序

该权利的特殊性决定了其受偿顺序的原则也与一般债权不同，这些原则主要是：

（1）公共政策原则。公共政策原则是指各国立法机关为了维护社会公共利益的需要而规定海事请求权人享有不同的受偿顺序。

该原则主要表现在对船员等不利地位人员利益的特殊保护，对因侵权行为所导致的无辜受害者的保护，对海难救助的鼓励等。船舶优先权的项目在社会公共利益的指导下，分成等级，依次受偿。

（2）倒序原则。即时间上后发生的债权优先于先发生的债权受偿。一般说来，优先权范围内的同类海事请求，受偿遵循比例原则。

但是，对于其他具有对已存在的船舶优先权起到保全的海事请求时，比例原则不再适用，这是我们应遵循倒序原则。

例如，多个救助报酬请求权同时存在时，时间在后的请求权应该最先受偿，因为在后的请求权不仅保全了其他海事请求优先受偿的担保物，使其他船舶优先权得以存续，还使得在前发生的救助报酬请求权得以存续。因此应当给予其更为优先的受偿地位。

我国海商法明确规定海事请求受偿顺序，以维护公共利益。其中救助报酬请求权又适用了倒序原则。

如果存在两个救助报酬请求权，后发生的应该先受偿。根据我国海商法的规定，救助报酬请求权之外的其他四种海事请求权，如果同时存在两个或者两个以上海事请求在同一顺序中，那么它们地位应该是相等的，可以同时得到船舶拍卖所得价款的赔偿。

但是，如果船舶拍卖所得不够清偿同类海事请求的全部的，就应该按照该类海事请求债权的比例分别得到赔偿。

此外，应该注意到，我国海商法第24条规定了先行拨付制度，即行使船舶优先权产生的费用，以及为维护公共利益的支出可以于拍卖所得中得到最先赔付。

由此可以看出，我国海商法虽然没有规定船舶优先权的项目包括司法费用和为债权人共同利益支出的费用，即使如此，仍然可以看出两者可以优先于船舶优先权的项目受偿。

参考资料来源：全国人大网-中华人民共和国海商法

Ⅹ 海商法哪些规定与民法冲突

海商法一直被视为民法的特别法而存在，民法的基本原则为海商法所适用。但在具体情形下民法与海商法也存在着冲突，而在此过程中又体现着二者之间的融合。本文从民法与海商法的关系入手，之后以民法中的完全赔偿原则与海商法下承运人的责任限制制度为例，分析了民法原理与海商法之间的冲突与融合。
关键词：完全赔偿；责任限制；冲突；融合
民法是私法领域的一般法，海商法是调整船舶关系和海上运输关系的特别法。通说一直认为民法与海商法是普通法与特别法的关系，此观点被广泛接受。据此，海商法应适用民法基本原理。但由于海上活动的特殊风险，决定了海商法不能完全依照民法基本原理，否则不利于海上货物运输的发展和国际贸易的进行。民法下的完全赔偿原则与海商法下的承运人责任限制制度即为民法与海商法的适用所不尽一致的地方，二者存在赔偿原则的冲突但又在有些方面相互融合。
一、民法下的完全赔偿原则与承运人责任限制制度
民法下的完全赔偿原则，是指因违约方违约使受害人遭受的全部损失都应当由违约方负赔偿责任。[1]因违约方的违约使受害人遭受的全部损失都应由违约方通过赔偿使受害人恢复到合同订立前的状态。《民法通则》第112条第一款规定：“当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失。”据此，凡与违反合同行为有因果联系的损失都应赔偿， 赔偿规模须相当于对方的损失。
而在海商法下，即使承运人根据合同或法律应对海上货物运输中的货损货差负责，我国《海商法》和三大公约都赋予承运人一项特殊权利，即可将赔偿责任限制在一定数额内。限制承运人责任的合理性植根于对海上货物运输特殊风险的承认和对承运人的特殊保护，它因能帮助承运人衡量最高责任，建立统一的责任基础以制定统一、低廉的运费率而保留了存在价值。[2]尽管三大公约和我国《海商法》规定的责任限制制度不完全相同，但都承认了承运人责任限制制度的合理性。
二、完全赔偿原则与承运人责任限制制度的产生原因
就补偿性而言，为了使受害方恢复到倘使合同被正确履行的经济状况以保障受害方的利益，由此引出完全赔偿原则。赔偿损失是于违反合同场合承担法律责任的主要方式，而完全赔偿被一直作为确定赔偿规模的一般原则。但海商法下的承运人责任限制制度却是完全赔偿原则的例外。
承运人责任限制制度是海商法中特有的并区别于民法下赔偿的一项特殊制度，其之所以存在是因为：第一，海上运输危险极大，如果承担无限责任将无人乐于从事航海业。第二，船长代理权限的法定范围极广。若使船舶所有人负无限责任， 未免苛责。第三，企业所有权与经营权分离是大势之趋，让企业负有限责任在营业活动分散的今天很有必要。第四，基于国家航海政策考虑，有鼓励航运、保护海运企业的必要。
三、承运人责任限制制度与民法原理的冲突
完全赔偿原则被确立为损害赔偿的一项重要原则，旨在赔偿受害人遭受的财产损失，所以赔偿范围主要取决于财产损失的后果，而不应取决于责任方主观过错的程度。而在海上货物运输合同中，作为承运人责任限制的例外情况而使承运人丧失责任限制的权利，与民法中的完全赔偿原则存在着冲突。《海商法》第59条规定：“经证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人或承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人或承运人的受雇人、代理人不得援用本法第56条或第57条限制赔偿责任的规定。”虽然对于“故意”和“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”不很明确，尚需在实践中逐步确立，但这体现了责任限制制度对责任方主观过错程度的考虑。
再者，根据完全赔偿原则，违约方应赔偿受害人的实际损失和可得利益的损失。在确定可得利益的赔偿时，受害人不仅要证明其可得利益的损失确实是因违约行为造成的，而且要证明这些损失是违约方在签订合同时能合理预见的，且可得利益的损失与违约行为之间应具有直接的因果关系。如果受害人要求加害人赔偿由于违约方违约所造成的人身伤害以及精神损害等，则必须根据侵权行为责任提起诉讼。而对于侵权损害赔偿同样适用于完全赔偿原则，它以实际损害作为标准全部予以赔偿，包括人身损害、财产损失和精神损害的赔偿责任范围及数额。[3]而在海商法下有一条为人熟知的“喜马拉雅”条款，其规定承运人根据合同可以享受的抗辩和责任限制的权利同样适用于侵权之诉。[4]在海上货物运输中，承运人以及其受雇人或代理人对于违约责任和侵权责任均享有责任限制的权利，这与民法相冲突。
此外，合同具有相对性，它是指合同只在特定合同当事人之间发生法律拘束力，只有合同当事人一方能基于合同向对方提出请求或提起诉讼，而不能向与其无合同关系的第三人提出合同上的请求，也不能擅自为第三人设定合同上的义务。而在海商法下，“喜马拉雅”条款规定了承运人的受雇人或代理人与承运人一样享受责任限制的权利。承运人的受雇人或代理人虽不是合同当事人，但也可以享受公约或法律为承运人所规定的权利。这与民法的合同相对性是相悖的。
四、承运人责任限制制度与民法原理的融合
尽管民法的基本原理与海商法的下的承运人责任限制制度存在着冲突，但二者也存在着融合。
首先，海商法规定了责任限制的例外情况，其中之一即以特约的方式规定了责任限制的例外。《海商法》第56条规定，如果托运人在货物装运前已经申报货物的性质和价值，并在提单中载明的，或承运人与托运人已经另行约定高于该条规定的赔偿限额的，则应按提单所载或双方约定的标准进行赔偿。托运人申报时，货物的性质和价值必须同时具备，且申报内容必须记载在提单上。如果提单上仅仅记载了货物性质，即使从该记载上很容易推知货物的市价，也不能不适用法定责任限制。[5]此处即是与民法基本原理相融合的体现，它体现了合同的优先性原则。
再者，民法中在确定侵权责任时，对于确定损害责任的大小，加害人的主观过错程度起着重要作用，这与海商法下的赔偿原则方面是存在相同点的。前述《海商法》第五十九条的规定也同样体现了主观过错程度在确定赔偿责任中的重要作用，它直接关系到承运人能否享受到责任限制的权利。我国《合同法》中也建立了根本违约制度，规定根本违约使另一方有权解除合同。对于海上货物运输中的严重违约行为，诸如承运人没有取得托运人同意也不是依据国际惯例而擅自将货物装在甲板上、不合理绕航、无单放货等，应该认为，不管是根据《海商法》第59条还是《合同法》根本违约的理论，都不能仅仅根据违约的种类，而应该根据违约的主观意图及违约后果的严重程度来决定是否剥夺承运人的责任限制权利。这是海商法下的承运人责任限制制度与民法原理相融合的重要体现。
总之，海商法下的承运人责任限制制度作为海商法中一项长期存在的制度，虽然与民法基本原理存在着冲突，但在其发展的过程中也与其相互融合，由此产生了海商法与民法在海上货物运输领域的调整上相互补充、相互完善的和谐局面。