海商法英文论文

❶ 海商法专论作者简介

司玉琢，一位杰出的海商法专家，曾任大连海事大学校长，同时也是该领域的教授和博士生导师。他在教育事业中取得了显著成就，1986年和1988年连续两年荣获交通部优秀教师荣誉。1993年，他荣膺“全国优秀教师”称号，并得以享受国家政府特殊津贴，体现出其在教学领域的崇高地位。1995年，司玉琢被评为全国教育战线的劳动模范，被授予人民教师勋章，以表彰他在教育工作中的杰出贡献。

在专业发展方面，司玉琢创办了“国际海事”（海商法）和外贸运输专业，他的努力推动了我国海商法学教育的发展。1998年，经国家学位委员会批准，他成功建立了全国第一个以海商法为主要研究方向的国际法学博士学位授权点，为培养高级海商法人才做出了重要贡献。在他的指导下，培养了108名海商法硕士研究生和31名博士研究生。

司玉琢的学术成果丰硕，著作包括《海商法》、《船舶碰撞法》等20余部专著、统编教材和译著，他的学术论文发表数量超过60篇。在科研项目方面，他担任多项重要项目的主持人，其中四部著作和三项科研成果获得了国家或省部级奖励，充分展示了他在海商法学领域的深度研究和卓越贡献。

❷ 读海商法的前辈请帮帮我，感激不尽啊！！！

我建议你考上海海事大学海商法的研究生，如果能考上的话未来发展前景还是很好的，可以去律所，保险公司，各大船公司工作。当然，如果你能考上海事局的公务员，那就一劳永逸了。当然考公务员是有多种因素在里面的。

上海海事大学的副校长是航海出身的海商法专家

律师·教授·船长 上海海事大学副校长蔡存强
如果中国有吉尼斯记录的话，商船学院院长蔡存强是注定要进入中国的吉尼斯的：1993年4月，他获得海事律师证书；1995年11月，他获得教授任职资格；1996年7月，他又考上了A类船舶的船长。至此，年仅46岁的他用自己的智慧、汗水和执着创造了中国航海史上的佳话，成为中国航海界持有多种证书的第一人。教授、船长、律师，是蔡存强追求的三个目标，也是他毕生要铸造的三座金字塔。这是
於世成教授：我们04级的同学很幸运，中国航政法与港口法是於老师给我们上的，能够让我们切身感受其儒雅的学者风范。而05级的学弟学妹就没这么好运了，也难怪他们总是和我抱怨这件事情。作为本科生，能够听校长的课，这在中国高校之中，恐怕也是很难的了。於老师作为魏文达的学生，后又师从尹东年老师，应该说是完全传承并发扬了我校海商法专家的传统：儒雅、博学、谦和。如果大家喜欢去海联食堂吃饭，幸运的话很有可能后面排队的那位长者就是於老师。
附於老师简历：
著名法学家，海商法和国际私法专家（持有国家级专家证书），上海海事大学校长，教授，博士。交通部高级顾问，上海市高级人民法院咨询员，中国海商法协会副主席，中国航海协会副理事长，中国国际私法学会理事，中国海事仲裁委员会仲裁员。
於教授多年从事海商法和国际航运管理研究及实践，曾主持或参与我国多项重大航运立法及法律修改工作，如《海商法》、《合同法》、《国际海运条例》、《水路货物运输规则》、《港口货物作业规则》、《港口法》等，他是《港口法》中有关横向民事法律关系条款的主要起草人之一，是起草《水运法》的前期工作组副组长。
1993年11月於教授前往荷兰莱登大学和鹿特丹大学进修一年，着重研究欧盟航运法、荷兰海商法和海事国际私法。他撰写的《论欧共体海运竞争法》和《关于欧共体在海运领域里不公平定价行为法的探讨》等论文，开创了我国学者专门研究欧盟航运管理法律的先河。

蔡存强教授：提蔡存强这个名字也许有些人不大清楚，但在航运圈子里提到“避碰蔡”，则可以说是无人不知无人不晓。95年蔡老师曾经为中远编写了一本《避碰规则手册》，到现在，这是中远中海每一个船长必读书籍。而听到的最搞笑的一件事情就是，有一次诉讼案件是有关船舶碰撞的，原本气焰嚣张的对方律师，一听到另一方代理律师是蔡存强，就立即申请了庭下和解，因为其诉状中的大量碰撞法律原理都是引用的蔡老师的著作：）

附蔡存强教授简历：任上海海事大学载运工具运用工程学科教授，国际法学硕士生导师，上海海事大学副校长。兼任中国船东协会理事、中国海商法协会理事、上海市航海学会理事、中国航海学会海船驾驶专业委员会副主任委员、上海市航海学会海船驾驶专业委员会副主任委员、中国海事仲裁委员会仲裁员、海船驾驶专业委员会副主任，海峡两岸航运交流协会理事、中国航海学会海船驾驶专业委员会副秘书长。

《上海教育报》记者早在1995年采访蔡存强时报道的一段话。

❸ 英语翻译几个课程名称

国际货运实务:International Cargo Practice
海商法:CMC
经贸研究与论文写作:Economic research and thesis writing
英语翻译与写作:English translation and writing
英语视听说版:English said that the public
中级英语口译权:Intermediate English interpreters

❹ 商法相关的论文

商法相关的论文

目前，我国经济正处于飞速发展时期。在此背景下，商法的重要性日益凸显，成为我国法律体系中不可或缺的组成部分，并在市场经济中发挥着相当重要的作用。以下是商法相关的论文，欢迎阅读。

前言

在改革开放的推动下，我国社会主义市场经济体制日益完善，营利性主体日益增多，彼此间的商事关系不仅日益复杂，而且在不断拓展，逐渐发展成为一种主流的社会关系[1]。在此背景下，有必要基于法律角度对这些关系进行约束和规范，这一类法律便是所谓的商法。总之，在社会生活中，商法所具有的作用以及地位日益凸显。

1 商法概述

1.1概念

商法是指基于调整商事关系而制定和实施的一系列法律法规的总称。

1.2性质

商法是市场经济的法律表现，是对在构成市民社会基础的市场经济中基于营利而建立的特定社会关系的法律调整，具有两大特性，一个是具体性，另外一个是实用性。商法由种类繁多的市场组织规范以及五花八门的交易规范组成，因此，基于市场经济调整角度分析，商法的存在为市场经济法律规范的适用提供了详细而具体的法律指导。如果将民法视作一般私法，那么商法则属于特殊私法[2]。

1.3发展现状

在市场经济体制日益成熟的背景下，我国商事立法也随之取得了明显进步。我国前后陆续出台了一系列商事单行法，如《海商法》、《公司法》、《证券法》以及《合同法》等。由这些商事法律的相继实施可以看出，商法体系日渐完善，已经成为我国法制建设的重要组成部分。

2 确定商法基础性法律地位的必要性

商法的基础性法律地位是新时期我国社会实际的客观要求，具体表现在：社会主义市场经济的确立以及发展的内在需求和客观要求;进一步深化经济体制改革以及发展现代企业制度的要求;经济全球化发展的要求。

3 商法在我国法律体系中的地位

3.1从商法的重要性看我国商法的地位

商事活动源远流长，原始社会时期的以物易物便是最初的一种商事活动。商法历史要追溯到中世纪，当时从商人员已经发展成为一个具有独立性质的阶层，商会的成立在很大程度上推动了商事习惯法的形成和发展。到了近代，资本主义商品经济的空前发展和繁荣造成商事习惯法越来越无法满足实际需要，一系列成文法应运而生，各国陆续开始商事法典的编撰工作。从确立市场经济发展道路开始，我国才慢慢认识、接受和关注商法，可见起步较晚，但我国商法的完善速度以及其在我国法律体系中的地位却非同一般[3]。

民法和商法存在密切的内在联系。选择民商分立，还是选择民商合一，影响深远，关系到商法是否有继续存在的必要，关系到商法通过何种形式运作，还关系到商法和民法之间的关系协调。值得一提的是，不管是分立，又或者是合一，均不允许对商法规范的存在以及发展造成不利影响。民商合一并不代表否定了商法存在的意义和作用;商法的存在并不代表要百分百制订一部完全独立于民法典之外的商法典[4]。基于全球范围的民商立法情形来看，无论是民法的商事化，又或者是商法的民事化，均属于一种再普遍不过的现象。民法的商事化指的`是，在民事关系和商事关系深入交融的背景下，民法法规在不停地吸收和融入一系列与商事有关的法律法规以及惯例，并对自身调整范围予以进一步拓展，从而在商事领域发挥作用;商法的民事化指的是，在经济生活日益频繁的背景下，用于规范企业的商法日益重要，并逐渐在民法系统中发挥主导作用，进而造成对民法原理进行必要调整和修正的现象。随着一系列商事法律法规的制定和实施，民法已经无法完全覆盖商法，由此可见，民法和商法在客观事实上已经发生分化，商法的重要性日益显现。

3.2从商法相邻法律部门的关系看商法的法律地位

3.2.1商法与民法

支持民商分立的专家和学者认为，商法能够发展成为一个具有独立性质的法律部门，其原因在于商法有着本身专属的调整对象，即商事关系，同时商事关系也具有鲜明的自身特点：发生在具有平等地位的商事主体之间;出于营利目的而得以建立;发生在具有持续性质的营业之中。但是，对商事关系的特点进行更加深入的分析便会发现，其与“民事关系”的界限存在的一定的模糊区域。首先，对于民事主体而言，一方面包括法律直接规定的普通主体，另一方面包括经由特殊登记途径获得主体资格的那些特殊主体，即商事主体(如合作企业等);其次，无论是民事关系，又或者是商事关系，均将主体之间的平等性关系作为自身的一大基本特征，基于平等互利的原则进行相关调整;再次，民事活动的实际范围不仅涉及营利性的活动(如生产领域等)，同时也涉及非营利性的活动(如消费领域的等)[5]，平等主体之间发生的一系列营利性活动是民事活动中极为重要的组成部分;第四，对于民事活动而言，其营利性活动可能具有持续性，也可能具有非持续性。上述提到的诸多相同性在很大程度上取决于“民法商法化”的未来发展方向，使得二者之间的关系越来越表现出一种明显的包容和被包容关系。

3.2.2商法与经济法

商法和经济法之间存在何种关系，不同专家和学者提出了不同观点。一种观点认为，两者均将企业当作最为核心的对象，因而两者并不存在本质上的差异;另一种观点认为，两者无论在理念上，还是在机能上，均存在明显差异，因而它们属于两种不同性质的法。第二种观点又可被细化为以下两种：商法和经济法是相互分立的，但商法和民法是合二为一的;商法和经济法是相互分立的，同时商法和民法也是相互分立的，即商法是具有独立性质的法律部门。

基于商法和经济法各自性质分析，它们具有明显的差异性。商法是一种私法，其实施理念在于有效维护主体私权，对平等主体之间的利益关系进行积极调整;经济法虽然在原则上被纳入公法的范畴，但仍旧能够从中发现某些私法特点。对于经济法而言，其公法性主要表现在其将社会作为基础本位，立足于整体利益的综合调整，即以国家经济管理关系为目标对象，进行积极调整，从而在国内营造并维护一种良好的公平竞争关系;经济法具有一定的私法特点还表现在，其在调整过程中将会体现国家意志的组织管理性的流转以及协作关系[6]。

4 结束语

综上所述，基于商法在我国法律体系中的地位进行分析时，不管是从国际商法的整体发展趋势分析，又或者是从国内立法体例所处的具体国情分析，均能够看出：在我国，商法若想成为具有独立性质的法律部门，在内外部条件上均存在一定的不成熟。商法应当属于民法的一个重要组成部分，是民法中的特别法;商法和经济法之间在本质属性上便存在很大差异;无论是商法，还是经济法，均和企业法存在直接而密切的关系，然而均无法分别涵盖企业法涉及的所有内容，由此可见，商法和经济法基于不同视角以及侧面以实现对企业关系的有效调整。

参考文献：

[1]刘道远. 再论商法在市场经济建设中的地位――基于中国特色社会主义法律体系形成后商法地位之思考[J]. 政法论丛，2011，04：13-22.

[2]王作全. 中国特色社会主义法律体系中的商法立法分析――兼论商法的存在价值[J]. 青海社会科学，2011，05：77-81.

[3]赵万一，赵吟. 论商法在中国社会主义市场经济法律体系中的地位和作用[J]. 现代法学，2012，04：60-73.

[4]杨芳. 探讨民商法在我国法律体系中的发展历程[J]. 法制与社会，2012，36：268+271.

[5]孙峰. 社会法在法律体系中的地位及其社会作用[J]. 法制与社会，2014，02：12-15.

[6]吕海宁，王彦斌. 我国海上保险合同法律和谐体系之构建――以《海商法》和新《保险法》为视角[J]. 中国商法年刊，2010，00：433-441.

❺ 关于出国读海商法研究生的问题

申请是很容易的，但是要上比较好的学校会有点难。出国读海商法最好的回是南安普顿大学，需答要大学4年的成绩单，两篇关于海商法的论文，简历，申请后会有人来中国对你进行英语面试，雅思6.5分等，工作经验最好有。
海商法不同于国内的其他法律，它属英美法系，学好需要阅读大量的case，劳氏法律报告、仲裁案例等。之后在保险公司，PICC等地方工作。至于学宪法之类的，不是太清楚，但是在国内当律师法官肯定要考司法考试，里面几乎包括中国所有的法律。

❻ 有没有比较好的关于海商法方面的比较新的论文题目

1、论我国《海商法》的特点

2、论海商法的基本原则

3、论提单的功能

4、论海上回保险的答原则

5、论保函的性质

6、论共同海损的成立要件

7、论承运人责任限制制度

8、海运代理人制度研究

9、论船舶优先权

10、论海事仲裁

11、国家海事欺诈问题研究

12、国际船舶融资的法律与实践

13、船舶优先权制度研究

14、船舶扣押制度研究

15、海上货物运输中的延迟交付

16、提单欺诈及其防范和法律救济

17、租船合同中的法律问题

18、海运承运人的责任制度

19、电子提单法律问题研究

❼ 海商法论作者简介

傅延中，这位杰出的学者出生于1953年5月，籍贯位于辽宁省铁岭市。他拥有丰富的学术背景，先后在多个知名学府深造，其中包括上海海运学院、大连海事大学、吉林大学以及韩国国立海洋大学，最终获得了法学博士学位，专业方向专攻于海商法。

他的职业生涯丰富多彩，曾亲身体验航运实务，在厦门港和外轮代理部门工作，积累了丰富的实践经验。在学术领域，他在大连海事大学担任教授和院长期间，致力于海商法的教学与研究，为培养未来的法律人才做出了重要贡献。

目前，傅延中担任清华大学法学院的副院长，教授身份及博士生导师，显示出他在学术界的崇高地位。他还担任中国海商法协会的理事，以及中国海事仲裁委员会的仲裁员，进一步证明了他在海商法领域的专业权威。

他的学术成果丰硕，独自撰写了《Maritime Law of Salvage》等著作，同时在商法系列丛书中也贡献了《海商法》一书。此外，他还参与编写了《中国政府公务网络全书》、《海运货物索赔》、《新编海商法学》等，以及《海事实用英语大全》和《交通法律顾问》等著作。在国际学术界，他在国内外专业杂志上发表了五十多篇论文，为海商法理论的发展做出了重要贡献。

❽ 海商法的论文（急急！！！）

大一就学海商法实在霸气，不知道你来自于哪所海事院校
不过，这里的方便船是方便旗船的意思吧，那么开始论文之前可以适当查询一下有关船舶登记以及船籍的资料，可以参考《船舶登记管理条例》
那么可以讨论以下几点：
1.世界方便旗船舶登记现状。可以参考《海大法律评论2008》上面由於世成和郏丙贵教授写的有关船舶登记的一篇论文。里面就提到了方便旗船的一些登记国家，并包括了一些其他数据，包括世界船舶总登记吨位排名等
2.利弊分析。现在全球主要有三种船舶登记制度：严格登记、第二船籍登记、方便旗船登记。其中各有管理上的利弊得失
3.结合一些优秀制度提出自己的观点。比如，香港地区的较为严格的方便旗船登记制度，大陆地区的特案免税制度等；至于方便旗船的管理，个人认为，这其中还涉及到一些船舶检验的内容，需要一些法定检验保证船舶安全适航

希望回答对你有所帮助

❾ 跪求一篇有关”海洋环境”的论文，自己写的哦～

环保意识的增强对海难救助制度的影响 论文

随着人类活动对海洋环境的威胁日趋严重化，海洋环境问题引起了全球的关注，世界各国已采取积极的措施来保护海洋环境，减少或避免对海洋环境的污染。海上油污作为海洋环境污染的一种，其中的一种主要污染源是船舶的意外事故和经常性的排污操作所造成的海上污染损害。因此，当这类意外事故发生时及时采取合理措施减少或避免海洋污染损害就显得尤为重要，这实际上也就对海难救助提出了更高的要求：如何对有可能造成海洋环境污染损害的船舶及时进行救助，如何鼓励救助人积极进行救助，如何明确救助人与被救助人之间的权利义务关系等等，而这些又是传统的海难救助制度所不能完全解决的。因此，作为一项古老的法律制度，海难救助制度中的一些原则、规则须不断地发展以更好地调整这些法律关系。

从海难救助制度发展的轨迹来看，随着人们环保意识的不断增强，现代海难救助制度的发展和完善呈现出如下特点和趋势：

一、自愿原则具有相对性

自愿是指救助人进行救助作业活动并非基于法律的规定或合同的约定。根据传统的海难救助制度，假如是基于法律或合同之义务进行救助作业活动则不是自愿的，不能形成海难救助制度中的海难救助关系，如船员对本船在遇险时提供的各种劳务、引航员对船舶的引领、国家消防职能部门进行的灭火等行政行为，因为这些行为或者是基于合同的约定，或者是基于法定的职责。但是，随着海上航行风险的不断变化，特别是海洋环境污染问题引起了全世界的关注之后，传统的海难救助制度中的自愿原则发生了明显变化，沿岸国为保护其沿岸海洋环境，往往会在出现可能对海洋环境构成威胁的情况下，采取积极的措施以避免或减少对海洋环境的损害。在这种情况下，若仍然严格适用传统的自愿原则，则救助人没有救助报酬请求权，这不利于鼓励救助人采取积极的救助措施进行救助作业，也不符合海事立法的宗旨。

二、请求救助报酬突破了“无效果，无报酬”的限制

按照传统习惯，救助行为必须有效果，这是救助报酬请求权成立的一个前提。如果救助行为没有获得效果，救助人与被救助人之间不存在因救助财产而形成的债的法律关系，即不发生救助报酬请求权以及保证该权利实现的附属权利，如留置权、船舶优先权等。这也就是《1910年救助公约》所确立的有名的“无效果，无报酬”原则，在1980年以前的“劳氏救助合同标准格式”中一直沿用了这一原则，我国《海商法》第179条中也同样引入了这一原则。但是，很明显随着海上风险的不断变化，“无效果，无报酬”原则已不适应海上救助新形式发展的需要，特别是在救助具有污染环境危险的船舶或者船上所载货物时，这一原则很不利于救助作业的实施。

为了鼓励救助人对构成环境污染损害危险的船舶或者船上所载货物积极进行救助，以减少或避免对海洋环境的损害，保护海洋环境。《1989年救助公约》的第14条规定：如一船或其船上货物对环境构成了损害威胁，救助人对其进行了救助作业，但根据第13条所获得的报酬少于按本条可得的特别补偿，他有权按本条规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿①。这也就是有名的“特别补偿”条款。在我国《海商法》的第182条对此也有规定，该条规定：“对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，救助方依照本法第一百八十条规定获得的救助报酬，少于依照本条规定可以得到的特别补偿的，救助方有权依照本条规定，从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。” “劳氏救助合同标准格式”的1980年版中，在“无效果，无报酬”原则的基础上引入著名的“安全网条款”（safety-net clause）。根据该条款，救助人对载有油类的遇险船舶进行救助时，即使没有取得成功或救助人由于受阻未能完成救助工作，只要救助人、其雇佣人员或代理人没有过失，救助人也可得到救助费用和不超过该费用15%的补偿，从而有限地扩大了传统的“无效果，无报酬”原则的使用范围。但是，安全网条款仅使用对油轮或部分装载货油的船舶进行的救助，对其他有可能损害海洋环境的危险品的救助尚不适用。

吸收《1989年救助公约》的立法精神，我国《海商法》第182条第2款还规定：救助人进行前款规定的救助作业，取得防止或者减少环境污染损害效果的，船舶所有人依照前款规定应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加，增加的数额可以达到救助费用的百分之三十。受理争议的法院或者仲裁机构认为适当，并且考虑到本法第一百八十条第一款的规定，可以判决或者裁决进一步增加特别补偿数额；但是，在任何情况下，增加部分不得超过救助费用的百分之一百。”由此可知，在对构成海洋环境污染威胁的船舶或船上货物进行救助时，不再受传统“无效果，无报酬”原则的约束，而实行无效果亦有报酬的特殊原则。不过在适用这一原则时，救助人不能有过失，《1989年救助公约》的第14条第5款规定：“由于救助方的过失未能防止或者减少环境污染损害的，可以全部或者部分地剥夺救助方获得特别补偿的权利。”对此我国《海商法》的第182条第5款也有同样的规定。可以预见，如果救助人与被救助人就是否必须支付特别补偿发生争议时，救助人是否有过失将是双方争论的焦点之一，救助人应证明其本身不存在过失，否则将丧失获得特别补偿的权利。

三、救助对象的范围逐渐扩大

随着海事法的发展，作为海难救助标的的范围不断扩大②。传统海商法上的海上救助主要是指对船舶以及货物的救助，《1910年救助公约》中规定的救助标的也仅限于船舶、船上货物及运费，但随着航运及其他海上活动的发展，遭受海难急需救助的财产形式不断增加，海事法中所规定的救助对象明显不够。为了保障海上安全和保护海上财产，有必要将一些新的海上财产列入海难救助的范畴，如海上石油勘探设备、浮船坞、浮筒等。为了适应海上财产多样化的趋势，《1989年救助公约》扩大了救助标的的范围，将救助标的的范围扩大到船舶和其他非永久性和非有意地依附于岸线上的任何财产，而且还指出本公约所指的“船舶”不仅包括海船，还包括内河船，甚至沉船、弃船。我国《海商法》基本采纳了《1989年救助公约》的立场，其中的第173条规定：“本章规定，不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。”值得特别提及的是防止或减轻环境污染损害成为《1989年救助公约》所特有的内容，该公约第1条第4款明确规定了“环境损害”，并将其定义为由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的重大事故，对人身健康，对沿海、内水或其毗连区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大的有形损害。 需要指出的是公约并没有把防止或减轻环境污染损害直接作为救助的标的，但它是确定救助报酬和特别补偿的基础，因而从某种意义上说，防止或减轻环境污染损害可以视为海难救助的间接标的。因此，根据《1989年救助公约》救助人对环境进行救助是可以获得救助补偿请求权的，也有人因此把对环境的救助称为海难救助的第四种救助标的，并称其为：“第四海事财产”。由此可以预见，新的世纪对环境的救助将越来越来受到立法者及相关人士的关注。

四、鼓励救助人对环境进行救助

随着人们环保意识的增强，尤其是国际社会受Amoco Cadiz事件及其判决的影响，对船舶造成海洋环境危害的法律问题加强了研究。1978年3月16日Amoco公司的Cadiz号超级油轮在英吉利海峡距法国西北部布列塔尼（Brittany）海岸约25km的海上遭遇风暴触礁并很快断裂，使所载22.3万吨石油全部泄入海中，造成严重的环境污染。为避免悲剧的重演，在各界人士的共同努力下，《1989年国际救助公约》提出了特别补偿这一概念，对救助方在进行时为保护海洋环境所作的努力和受到的损耗进行补偿，以鼓励对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。对救助人来说，救助具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物是有特殊困难的，相对于一般救助而言，进行该类救助对救助人的技术要求更高，为促使救助人对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助，在确定救助报酬时就不能仅仅考虑救助人在对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助时所花的成本，还要使救助人获得一定的利润，以便救助人不断更新救助设备，培训救助作业人员等等，从而更好地对具有污染海洋环境危险的船舶或船上货物进行救助。

减少或避免对海洋环境的污染，保护海洋环境是包括救助人在内的有关各方所应尽的义务，《1989年救助公约》的第8条第1款规定：“救助人对处于危险中的船舶或其它财产的所有人负有下列义务：“（a）以应有的谨慎进行救助作业； （b）在履行（a）项所规定的义务时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害；……”

第8条第2款（b）规定处于危险中的船舶或其他财产所有人和船长对救助人负有 在进行此种合作时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害的义务。为了突出对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的鼓励，有必要对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的行为给予补偿，这也就出现了前面所提及的“特别补偿”制度。这在我国《海商法》的第182条中也有相同的规定，同时我国《海商法》的第185条还规定：在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理份额。此外《1989年救助公约》和我国《海商法》都将救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力作为确定救助报酬的考虑因素，使得在确定救助人的救助款项时不仅要考虑传统因素，还得考虑环境因素。这些都从不同方面突出了对救助方对海洋环境进行救助的鼓励。当然，“特别补偿”并不是营利性业务的酬金，它是一种费用，具有补偿性，旨在鼓励救助对具对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。

通过以上的分析，我们不难看出，海事法中的各项制度是不断地发展着的，把环保的一些理念融入海事法律的发展之中，协调人类与海洋环境的关系，是新世纪海事法发展的一种趋势。海事法将同其它有关法律一起为环境保护、人类与海洋环境的和谐做出自己的贡献。